Het Amerikaans beleggersblad Barron's wijdde vorige maand een stevig artikel aan actuele ontwikkelingen in de autosector die de afhankelijkheid van olie en de luchtvervuiling gevoelig zouden terugdringen. De exit van de verbrandingsmotor is al vaker voorspeld en ver vooruit kijken is niet zonder risico. Feit is dat de grote automobielfabrikanten ( Ford, DaimlerChrysler en GM) net als hun Japanse en Europese rivalen miljarden euro's spenderen aan onderzoek naar batterijen en zogeheten brandstofcelmotoren. De regeringen van de Europese Unie, de Verenigde Staten en Japan dragen bij tot dit onderzoek.
...

Het Amerikaans beleggersblad Barron's wijdde vorige maand een stevig artikel aan actuele ontwikkelingen in de autosector die de afhankelijkheid van olie en de luchtvervuiling gevoelig zouden terugdringen. De exit van de verbrandingsmotor is al vaker voorspeld en ver vooruit kijken is niet zonder risico. Feit is dat de grote automobielfabrikanten ( Ford, DaimlerChrysler en GM) net als hun Japanse en Europese rivalen miljarden euro's spenderen aan onderzoek naar batterijen en zogeheten brandstofcelmotoren. De regeringen van de Europese Unie, de Verenigde Staten en Japan dragen bij tot dit onderzoek. Voorzichtig. Barron's bespreekt ook de Amerikaanse bedrijven die technologisch meespelen, waaronder Ballard Power Systems en Millennium Cell, maar maant beleggers aan tot voorzichtigheid. Vele kleinere bedrijven hebben een hand in de ontwikkeling van de alternatieve motor en brandstofcellen, maar pioniers gaan vaak ten onder vóór een technologie doorbreekt. Honda en Toyota hebben al nieuwe 'hybride' wagens, zoals men deze auto's noemt. In Amerika zijn er nu 50.000 hybride voertuigen in gebruik, en elke maand komen er ongeveer 4000 bij. Over enkele jaren rijden er 500.000 van die auto's in het verkeer. De nieuwe wagens gebruiken energie op een veel efficiëntere manier dan de huidige elektrische auto's, die slechts een actieradius van 110 kilometer hebben. Omdat krachtige en snelladende batterijen in gebreke blijven, gebruiken de nieuwe hybride voertuigen de elektrische motor voor de tragere episodes en benzine voor de lange afstand. Dat is blijkbaar het meest efficiënte gebruik van deze auto, hoewel niet alle problemen opgelost zijn. Vergelijkingen tussen de paardenkracht die de verbrandingsmotor genereert en de kilowatt die de brandstofcellen produceren, zijn niet eensluidend, maar volgens Barron's kan men stellen dat de brandstofcellen toch bijna tweemaal zo efficiënt zijn in hun energiegebruik. Er wordt meer kracht voortgebracht door een kleiner pakket. En de nieuwe wagen spuwt slechts schadeloos water en doodgewone lucht uit.De doorbraak van de hybride wagens zal niet zonder gevolg blijven voor de oliemaatschappijen en voor de organisatie van olieproducerende landen Opec, vooral wanneer de technologie van de brandstofcel ook in de woning wordt aangewend. Het wordt dus uitkijken naar deze nieuwe wagens, waarin de grootindustrie blijkbaar toch sterk gelooft. Na de invoering van efficiëntere motoren en katalysators, weldra hybride wagens? Elke autogebruiker en elke belegger zal deze ontwikkeling met grote belangstelling volgen.Telewerk. En wat met de verkeersopstoppingen? De regel van het verleden blijft behouden. Naarmate het inkomen van de mensen steeg en tijd dus meer ging kosten, daalde de vraag naar openbaar vervoer en steeg de vraag naar het gebruik van privé-vervoermiddelen. Door een toenemende vraag naar autoverplaatsingen wordt het verkeersnet overbelast als er geen investeringen in dat net plaatsvinden. Maar de Europese regeringen, veel meer dan die van de VS, aarzelen om de weginfrastructuur te verbeteren. Dat is waarschijnlijk ook een reden waarom we economisch trager groeien. Enkele gelukkigen niet te na gesproken die met het openbaar vervoer beter af zijn, is voor de meeste actieve Belgen (die het nationaal product voortbrengen) de auto het betere vervoersmiddel. En een beleid dat in een land met gespreide bewoning zoals in België de verplaatsingsnoden met openbaar vervoer wil invullen, zal tot een enorm overheidstekort leiden. Een mobiliteitsbeleid moet uitgaan van de doelstelling: onnodige verplaatsingen voorkomen. Waarom moeten elke werkdag honderdduizenden werknemers op weg naar bijvoorbeeld Brussel en Antwerpen twee tot drie uur verliezen, om daar voor een computerscherm een hele dag te telefoneren en te tikken? Dat hadden ze net zo goed zonder die verplaatsing kunnen doen als de aangepaste infrastructuur beschikbaar was.Bijna dagelijks lees je over nieuwe software, nieuwe mogelijkheden van telefonie, kabel- en vooral draadloze communicatie die de werkplek in dit opzicht fors veranderen. Alleen verplaatsingen met hogere toegevoegde waarde leiden nog tot tijdverlies in het vervoer. Het is duidelijk dat bedrijven in de privé-sector daar al beginnen op in te spelen. Wat het overheidsbedrijf betreft gaat dat een heel stuk langzamer. Maar zouden enkele miljarden van het NMBS-spoorplan niet beter daarin geïnvesteerd worden? Emiel Van Broekhoven [{ssquf}]De auteur is hoogleraar persoonlijke financiële planning aan de Universiteit Antwerpen, en voorzitter van de Vlaamse Federatie van Beleggingsclubs en Beleggers (VFB).De Europese regeringen aarzelen om de weginfrastructuur te verbeteren. Dat is waarschijnlijk ook een reden waarom we economisch trager groeien.