De groene Brusselse staatssecretaris voor Mobiliteit, Bruno De Lille, was altijd al een voorstander van 'congestietaks' en hij krijgt steeds meer medestanders. Eerst was er de Brusselse Kamer van Koophandel (BECI), daarna de federatie van de autosector (Febiac): een kilometerheffing van 8,7 cent per kilometer op gevoelige verkeersaders tijdens de spitsuren en 3,7 cent daarbuiten. Dat systeem moet de bestaande verkeersbelasting, de BIV en een deel van de accijnzen op brandstof vervangen.
...

De groene Brusselse staatssecretaris voor Mobiliteit, Bruno De Lille, was altijd al een voorstander van 'congestietaks' en hij krijgt steeds meer medestanders. Eerst was er de Brusselse Kamer van Koophandel (BECI), daarna de federatie van de autosector (Febiac): een kilometerheffing van 8,7 cent per kilometer op gevoelige verkeersaders tijdens de spitsuren en 3,7 cent daarbuiten. Dat systeem moet de bestaande verkeersbelasting, de BIV en een deel van de accijnzen op brandstof vervangen. De autocongestie is vooral een probleem in Brussel -- inclusief de ring, die vooral in Vlaanderen ligt -- en in Antwerpen. "Het rekeningrijden wordt een discussiepunt voor de gewestverkiezingen", voorspelt De Lille. De bedrijven mogen zich stilaan voorbereiden op een congestietaks. "Dé uitdaging van de autosector is het immobilisme", zegt Thierry van Kan, de voorzitter van Febiac. In het belang van de automarkt is hij voorstander van een heffing volgens gebruik en niet volgens bezit. Het principe van het rekeningrijden lijkt ook voor de BECI belangrijk genoeg om te onderzoeken. "Niets doen zou het ergste zijn", zegt gedelegeerd bestuurder Olivier Willockx. "De files bestaan en er niets aan doen, zou alleen maar de bedrijfsverplaatsingen aanmoedigen. De ondernemingen ondervinden steeds meer moeilijkheden om werknemers naar Brussel te krijgen." Het principe is intussen algemeen aanvaard. Zelfs de OESO is voorstander van een elektronisch systeem van rekeningrijden in de strijd tegen de files. België vertoont "een van de ergste congestietoestanden die in de OESO-zone waargenomen worden", geeft de organisatie in haar jongste economische rapport over België aan. Over de aard van de heffing lopen de meningen uiteen. De bekendste is de congestion charge zoals in Londen, maar die is het minste in trek. Die bestaat erin dat een dagelijks bedrag geheven wordt op voertuigen die een bepaalde zone binnenrijden. In Londen is dat 10 pond en 1 pond voor de bewoners. Een variant daarop is de stadstol, die alleen door pendelaars moet worden betaald, die wordt toegepast in Stockholm. Al deze systemen maken gebruik van camera's die de nummerplaten lezen. Over de andere elektronische methode, het rekeningrijden, bestaat een veel bredere consensus. Bij rekeningrijden wordt gebruikgemaakt van een toestel in de auto, de OBU (on-board unit), dat voorzien is van gps en toelaat een variabele taks te heffen naargelang van het uur, de dag en de gebruikte verkeersader. "Wij geven de voorkeur aan rekeningrijden", zegt Willockx. "Als je een stadstol invoert in het hele Brusselse Gewest, verplaatst het verkeer zich naar de ring in Vlaanderen, die dan nog meer verstopt raakt." De Lille neemt geen standpunt in: "Ik sluit niets uit, beide systemen liggen ter studie." Hij denkt aan een zoneheffing in de overgangsfase omdat het ideale rekeningrijden nog tien jaar kan uitblijven. Volgens Van Kan is de invoering al in 2018 mogelijk. Het kabinet-De Lille heeft een studie besteld. Het resultaat wordt volgende maand gepubliceerd. Bij een tarief van 3 euro per dag schat het kabinet de jaarlijkse bruto-opbrengst van de zoneheffing op 450 miljoen euro, na aftrek van kortingen en vrijstellingen. "De ervaring in Londen wijst uit dat een zoneheffing niet leidt tot de verhuizing van ondernemingen." Voor het rekeningrijden is een andere studie gepland, een grootscheepse test in 2014 onder 1000 automobilisten. Zij krijgen een budget toegewezen en worden 0 tot 9 cent per kilometer gefactureerd naargelang van het tijdstip en de reisweg. Het is de bedoeling om na te gaan welke invloed de regeling heeft op de rijgewoonten. Naast die studie moeten ook nog de fundamentele bekommernissen die de kilometerheffing oproept, geregeld worden. In dat verband rijst in de eerste plaats een probleem van privacy. We moeten vermijden dat de gedetailleerde gegevens van de verplaatsingen gecentraliseerd worden, waardoor het werk van de OBU's toeneemt. Via die toestellen wordt elke dag een geconsolideerde factuur met de details van de trajecten doorgestuurd naar de beheerder van de heffing. Ook bij de invoering van het rekeningrijden staan nog vraagtekens. Tot nog toe is er geen enkel land dat het toepast op auto's. België zou een pioniersrol spelen. Alleen Duitsland maakt er gebruik van voor vrachtwagens en om de autosnelwegen te betalen. België voert het systeem voor vrachtwagens dit jaar nog in. Er loopt een aanbesteding voor een operator die het systeem mag organiseren. Per voertuig kost zo'n OBU 150 tot 200 euro. ROBERT VAN APELDOORN