Het is niet de eerste keer dat we in deze rubriek de vraag stellen: waarom nog auto's bouwen waarmee je als een volleerd autoracer over de openbare weg kan scheuren? Met een potentiële topsnelheid die ver boven het toegestane reikt. Bij uitbreiding: waarom brengt Audi een hele marketingmachine aan het rollen rond de 4.2 Tdi-versie van zijn grote Q7, de snelste diesel-SUV op de markt?
...

Het is niet de eerste keer dat we in deze rubriek de vraag stellen: waarom nog auto's bouwen waarmee je als een volleerd autoracer over de openbare weg kan scheuren? Met een potentiële topsnelheid die ver boven het toegestane reikt. Bij uitbreiding: waarom brengt Audi een hele marketingmachine aan het rollen rond de 4.2 Tdi-versie van zijn grote Q7, de snelste diesel-SUV op de markt? Je zou kunnen oprispen dat we die problematiek vanuit een louter Belgisch standpunt bekijken, terwijl grote autoconstructeurs auto's bouwen voor de hele wereld. Alleen is het elders ook al niet veel beter. In Frankrijk is de genadeloze aanpak van de arm der wet duidelijk merkbaar aan het rijgedrag: die wildebrassen van vroeger rijden nu als doetjes over l'autoroute. Bang voor het rijbewijs met punten. Ook in Spanje en Italië, ooit een Far West alwaar je het gaspedaal nog eens goed tegen de vloer kon drukken, duiken flitspatrouilles op die je meteen begeleiden tot bij de Maestro-automaat. En toch, zelden was het aanbod aan snelle auto's zo groot. Omdat het allemaal om imago draait. Snelheid verkoopt nog altijd, meneer. Ook in het segment van de kleine, gepeperde machines. Machines met soms een kwalijke reputatie bij het grote publiek: een overlevering uit het verleden, want het begrip GTi is eigenlijk een fenomeen dat in het collectieve geheugen is blijven nazinderen. In de jaren zeventig creëerde Volkswagen dit segment met de Golf GTi. En ja, er waren nogal wat jonge snaken die zich eens te buiten gingen met de GTi van papa, weekendongevallen en dat soort troep. Terwijl alles in zijn context moet worden bekeken. Natuurlijk stop je zo'n toestel bij voorkeur niet in de handen van een onervaren bestuurder, wat overigens ook van toepassing is voor duurdere auto's met stevige prestaties die niet financieel haalbaar zijn voor een jonger publiek. Het is niet wat een auto kan, maar hoe je ermee rijdt. Dat geldt zeer zeker voor de kleine, sportieve auto's die we op deze bladzijden opvoeren. Neen, ze laten zich geen GTi meer noemen, maar qua uitstraling, prestaties en filosofie zijn ze wel degelijk GTi's, want toch wel een beetje erfgenaam van de Golf GTi uit 1976: down to earth en jong sportief. Naakte eenvoud en frivoliteit. Snel en sportief, en tegelijk betaalbaar. Die filosofie ademt de Opel Corsa OPC alvast. OPC is kort voor Opel Performance Center, het sportieve programma van Opel. In 1997 rolde de eerste Astra OPC van de band, sindsdien werden er al meer dan dertigduizend OPC-versies verkocht. Een concept dat niet meteen de wereldwijde omzet van het merk naar waanzinnige pieken verheft, maar wel een zegen is voor het imago: het OPC-programma van Opel is een statement. Wij kunnen dat ook, sportwagens bouwen. Van de meeste modellen in het gamma heeft Opel zo'n ultrasportieve versie, zelfs van de Zafira, in wezen een monovolume voor het gezin. De jongste in de lijn is de Corsa OPC: krachtige motor van 192 pk in een uitstekend onderstel. Bovendien, en dit geldt voor alle kleine krachtpatsers in dit verhaal, zit de wagen volgestouwd met elektronische hulpmiddelen die een eventueel surplus aan enthousiasme van de bestuurder weten te compenseren. Het is, met andere woorden, een beheersbare bom. Tijdens een test op circuit kregen we de Corsa OPC niet om zijn as. Je krijgt hier dus rijplezier dat op een beredeneerde, beheerste en verstandige manier wordt beleden: sinds eind vorig jaar organiseert Opel in het Duitse Dudenhofen een trainingsprogramma voor OPC-rijders. Om de klant met zoveel geweld te leren omgaan. En dat gebeurt op een professionele manier, want de lessen worden gegeven door voormalig autoracer Manuel Reuter. Minder bekend is de sportieve versie van Toyota's kleinste, de Yaris TS. Een geval apart. Toyota is de constructeur die het meeste geld in de Formule 1 pompt. Toch legt het grote publiek geen band meer tussen het Japanse merk en sportief rijden. Omdat Toyota tegenwoordig vooral staat voor andere waarden, zoals deugdelijkheid en zorg voor het milieu. En toch is sprinten ook hier nog mogelijk: de Yaris TS oogt nogal agressief, met zijn vrijpostige lichtblokken, spoilertje op het dak en laterale schortjes. En die verchroomde uitlaat, natuurlijk. De ESP, elektronische stabiliteitscontrole, kan niet worden uitgeschakeld, en dat zullen echt sportieve bestuurders natuurlijk betreuren, maar eigenlijk is het best wel een verstandige keuze. De motor gedraagt zich nerveuzer, want het maximale koppel zit boven de 4000 toeren. Een heel ander gevoel dan bij de Opel Corsa OPC, die zijn maximale koppel levert vanaf 2000 toeren, en dus niet zonodig moet gaan joelen om trekkracht onder de rechtervoet te schuiven. Renault hecht als constructeur groot belang aan het sportieve imago. Dat komt niet alleen tot uiting in de autosport, met aanwezigheid in tal van disciplines, van Formule 1 tot de Clio Cup. Ook in de showroom is er altijd een belangrijke plaats voor machines die sportiviteit ademen. Een van de nieuwste telgen is de in beperkte serie gebouwde Clio F1 Team R27, die voort boert op het succes van het merk in de Formule 1. Een eindeloos leuk karretje, eigenlijk het meest koersauto van de vier op deze bladzijden. In dit model, dat pas tot eind 2007 te krijgen is, zit een tweeliter viercilinder van 200 pk. Ook het interieur ademt de racerij, met echte kuipstoelen van Recaro. Tijdens een testrit op circuit ontdekten we een kleine sprinter die zich dankzij de elektronische hulpmiddelen heel stabiel gedraagt, en daardoor heel snel vertrouwen inboezemt. De voortrein is heel precies en de remmen opmerkelijk goed. De elektronische hulpsystemen, zoals ESP, spelen eerder discreet mee op de achtergrond, maar grijpen wel meteen in als dat nodig is. En ja, hier kan je ze uitschakelen, al raden we dat alleen aan voor zeer ervaren bestuurders voor wie snelle bochten geen geheimen hebben. De motor wil het altijd in de hoge toeren zoeken. Kortom, de Clio F1 Team R27 is geen auto om honderdduizend kilometer autoweg mee te malen. Ook Peugeot heeft een sportieve reputatie hoog te houden. Het Franse merk leverde eind jaren zeventig, begin jaren tachtig de eerste echte concurrent voor de Golf GTi: de Peugeot 205 GTi. Van die legendarische machine is de 207 RC een erfgenaam. Een erfgenaam die vooral scoort met zijn verbluffende motor. Onder de kap schuilt een 1600 cc die Peugeot ontwikkelde in samenwerking met BMW. Ja, er is dat vermogen van 175 pk, niet minnetjes, maar deze viercilinder met turbo maakt vooral indruk met zijn koppel: 240 Nm, beschikbaar van een verbluffend lage 1600 tot 4500 toeren. Je kunt er dus ook heel rustig mee om de zondagkoeken rijden, zonder dat de wagen nerveus gaat doen. Anders bekeken: de waarden van de hedendaagse dieselmotoren, soepel rijden in de lage toeren, getransponeerd naar benzinemotoren. Amper vijf jaar geleden was het ondenkbaar. Jo Bossuyt