Ooit was het kristalhelder. Om de twee jaar een internationaal autosalon op de Heizel. Allen daarheen. De leemte van de onpare jaren werd ingevuld met een salon van de bedrijfswagen. Vracht- en bestelwagens, dus. Klaar.
...

Ooit was het kristalhelder. Om de twee jaar een internationaal autosalon op de Heizel. Allen daarheen. De leemte van de onpare jaren werd ingevuld met een salon van de bedrijfswagen. Vracht- en bestelwagens, dus. Klaar. Alleen bleek dat tussendoortje geen publiekstrekker. Zo werd aan de formule gesleuteld en het bedrijfswagensalon uitgebreid met vrijetijdsauto's. Een begrip dat uiteraard heel breed valt in te vullen. Men neme: breaks (tien jaar geleden een échte bedrijfswagen, nu een gezinsauto), SUV's, monovolumes. Allemaal concepten die onder de noemer 'vrijetijd' kunnen vallen. Vanaf dit jaar zijn zelfs cabrio's te zien op wat tien jaar geleden een salon voor bedrijfswagens was. Een salon dat doorheen de jaren zozeer is gaan uitdeinen, dat het makkelijker opsommen is welke auto's niet op het salon staan. Straks kan de argeloze bezoeker zich op de Heizel inderdaad vergapen aan alles met uitzondering van berlines en coupés. Kortom, het bedrijfswagensalon is een zo goed als volwaardig salon geworden. Een dat tanden doet knarsen. Eén: de consument weet niet zo goed meer wat hij moet verwachten van een evenement dat nog altijd de term 'bedrijfswagen' in de naam heeft. Twee: de importeurs stellen zich vragen bij het kostenplaatje. Het verschil tussen het échte tweejaarlijkse salon en het tussendoortje is heel klein geworden, en voor een kleine markt als België is een jaarlijks autosalon van het goede te veel. De eventuele meerverkoop kan de kosten niet eens dekken. "Met de huidige formule is iedereen gelukkig, maar iedereen ook ongelukkig," vat Erik Van Den Heuvel, woordvoerder van DaimlerChrysler, samen. Een kleine rondvraag leert inderdaad dat nogal wat Belgische auto-invoerders vragen hebben bij de financiële kant van de zaak. "Voor Renault is ook dit salon een heel belangrijk uitstalraam," zegt Paul Verdbois, directeur communicatie bij de Belgische importeur van het Franse merk. "Wij zijn dus tevreden met deze formule. Enig probleem is het prijskaartje, daar moeten we iets aan doen." Tania Cerceni, woordvoerster van Volvo België, treedt bij: "Alle merken doen mee, dus moet je er ook zijn. Bovendien is dit salon een gelegenheid om als merk in contact te komen met het publiek. Alleen wordt een jaarlijks salon financieel zwaar om dragen, want het budget voor deze versie komt al dicht in de buurt van het budget voor de tweejaarlijkse editie. Terwijl we bijvoorbeeld geen berlines mogen uitstallen. Komt daarbij dat er maar half zoveel mensen naar dit salon komen."Het onpare salon trekt inderdaad minder volk. Zo'n 300.000, tegenover de 750.000 voor het klassieke autosalon. Toch wel merkwaardig, want, zo stelt Joost Kaesemans, woordvoerder van Febiac, terecht: "Wat de auto's betreft, staan alle groeisegmenten er. Waar de berline niet meer bij hoort: die haalt vandaag nog 60 à 65 procent van de markt, tegenover ruim 85 procent in 2000." Op het verwijt dat het onpare salon een samenraapsel van segmenten is geworden, zegt Kaesemans: "Je kan je afvragen wat cabrio's met bedrijfswagens te maken hebben. Maar vanuit het standpunt van de bezoeker houdt deze formule wél steek. Dit is het salon voor de actieve professional. Die heeft belangstelling voor bestelwagens, voor een break, ook voor een SUV of monovolume. Omdat hij die ook als gezinswagen kan gebruiken. En als die man goed verdient, dan ziet hij misschien wel iets in een cabrio." Een uitleg waarvan het laatste luik vergezocht lijkt. Trek de lijn door, en golfaccessoires horen ook op het salon. Bovendien is niet meteen duidelijk waarom cabrio's wél op het salon staan, en coupés niet. Is een cabrio dan wél en een coupé geen vrije-tijdsauto? Of, om de argumentatie van Kaesemans te volgen: kan een goedverdienende zelfstandige die op het salon naar de camionetten komt kijken zich dan niet laten verleiden door een leuke coupé? Voor Renault en Peugeot geen punt: de Mégane Coupé-cabriolet en de 307cc, modellen met een stijf, wegneembaar dak, zijn voor een keertje in de eerste plaats cabrio en pas dan coupé. En wat dan nog, denkt u nu? Inderdaad, maar het illustreert hoezeer het bedrijfswagensalon een schemerzone is binnengereden. "Het is geëvolueerd naar een vrijetijdssalon," zegt Eric Janssen van Toyota en Lexus. Lexus dat trouwens niet op het salon is, hoewel de RX300, een rasechte SUV, nog altijd de kar trekt bij het Japanse luxemerk. Foute inschatting van Lexus? "We hebben twee jaar geleden, toen we ook niet op het bedrijfswagensalon waren, perfect ons verkoopdoel bereikt met Lexus," weet Eric Janssen. Het moge duidelijk wezen: de komende twee jaar zal aan de formule worden gesleuteld. Annette Winkler, CEO van DaimlerChrysler België, roept alvast op tot een discussie. En wil die ook in een context van internationaal denken plaatsen, "want Brussel is de hoofdstad van Europa, we mogen dus niet louter lokaal denken." Misschien schept die discussie zelfs ruimte voor nieuwe activiteiten. "Ik besef dat de commerciële diensten van de importeurs dit niet graag horen," zegt woordvoerder Erik Van Den Heuvel van DaimlerChrysler, maar misschien moet het salon in de toekomst ook andere paden betreden. Zo vraag ik me af of er geen educatieve rol ligt weggelegd voor de exposanten. Een dag voor de scholen, bijvoorbeeld."Het is maar één idee dat straks in het forum kan worden gegooid. Waarmee de bal alweer in het kamp van de importeurs ligt. Joost Kaesemans van Febiac, de federatie van de auto-industrie: "De formule van het salon wordt bepaald door onze leden. Met andere woorden: door de importeurs. Febiac voert gewoon uit wat zij beslissen."Het debat kan beginnen. Jo BossuytHet bedrijfswagensalon is een zo goed als volwaardig salon geworden. Een dat tanden doet knarsen.