De bedrijfswagen is sinds enkele jaren de kop van Jut voor de federale overheid. En dat geldt in het bijzonder voor de recente begrotingsopmaak, die voor de jaren 2010 en 2011 gesloten werd. Een bijdrage die geheven wordt op de bedrijfswagens zal op jaarbasis 150 miljoen euro opbrengen. Daarvan zal een deel worden betaald door de gebruikers van die wagens, een ander deel door de ondernemingen.
...

De bedrijfswagen is sinds enkele jaren de kop van Jut voor de federale overheid. En dat geldt in het bijzonder voor de recente begrotingsopmaak, die voor de jaren 2010 en 2011 gesloten werd. Een bijdrage die geheven wordt op de bedrijfswagens zal op jaarbasis 150 miljoen euro opbrengen. Daarvan zal een deel worden betaald door de gebruikers van die wagens, een ander deel door de ondernemingen. Bovenop komt dan nog een verhoging van de accijnzen op diesel met 3 cent per liter, die alle automobilisten zal treffen en hun per jaar zowat 50 tot 60 euro per voertuig zal kosten. De bedrijfswagens vormen een heikel thema dat tegenstrijdige reacties oproept. Wie er niet van kan genieten, kan er ook nauwelijks gunstig tegenover staan. Wie er wel van geniet, houdt vast aan het systeem, dat niet alleen gemak, maar ook nog eens een fiscaal voordeel biedt. En dan zijn er nog de clichés: de glimmende SUV die op de linkerrijstrook van de autosnelweg voorbijraast, bijvoorbeeld. "Het imago van de bedrijfswagen is niet al te best", erkent Stéphane Verwilghen, voorzitter van verhuurdersvereniging Renta en gedelegeerd bestuurder van Arval, een leasingfiliaal van BNP Paribas. Nochtans is een bedrijfswagen op zich sociaal neutraler dan andere fiscale aftrekposten. In een rapport dat de Hoge Raad voor Financiën (HRF) publiceerde over de zogenoemde groene fiscaliteit wordt terloops onderzocht welke graad van sociale gelijkheid - of ongelijkheid - het fiscaal voordeel voor bedrijfswagens met zich brengt. En het rapport besluit: "De verdeling van die aankopen over de inkomensas is beduidend minder ongelijk dan voor de andere fiscale uitgaven." Om het sociaal discriminerende karakter van een fiscale aftrek te meten, maken de economen gebruik van een index, de zogenoemde GINI-coëfficiënt. Als een maatregel op eenvormige wijze ten goede komt aan alle inkomenscategorieën, dan is de coëfficiënt gelijk aan 0. Als de aftrek slechts één inkomenscategorie bevoordeelt, is dat 1. Bedrijfswagens halen een score van 0,318, terwijl pen-sioensparen, dienstencheques en de aftrek voor energiebesparende bestedingen respectievelijk op 0,486, 0,527 en 0,494 staan. Laatstgenoemde bevoordelen dus duidelijk de hoge inkomens. De Hoge Raad voor Financiën stelt zelfs vast dat het gemiddelde belastingvoordeel 'relatief constant' is. Meer zelfs, "het voordeel zou relatief groter zijn voor de lage inkomens: het zou dus om een van de zeldzame gevallen van herverdelende fiscale uitgaven gaan." Een ander argument dat ingeroepen wordt om het knabbelen aan de belastingvoordelen voor bedrijfswagens te rechtvaardigen, is de strijd tegen de pollutie. Die maatregelen houden doorgaans verband met de uitstoot van wagens. Tot 2007 was de kostprijs van een bedrijfswagen voor 75 procent aftrekbaar. Sindsdien heeft de fiscus die aftrek gemoduleerd in functie van de CO2-uitstoot. Hij varieert nu van 60 tot 90 procent. Hoe minder CO2-uitstoot, hoe meer de kosten aftrekbaar zijn. Alleen de brandstofkosten ontsnapten aan die regel. Zij bleven voor de volle 100 procent aftrekbaar. Het jongste pakket maatregelen, dat op 13 oktober werd bekendgemaakt, voorziet in een bredere aftrekspreiding die loopt van 50 tot 120 procent. Dat laatste percentage komt eigenlijk neer op een belastingkrediet en geldt voor voertuigen met nulemissie. Dat zou het gebruik van elektrische wagens moeten aanmoedigen. Die grotere spreiding zal overigens niet budgettair neutraal zijn: ze is er expliciet op gericht om middelen vrij te maken voor de begroting: 46 miljoen euro in 2010 en 51 miljoen in 2011. "Bij de overschakeling van een aftrek van 75 procent naar een 'vork' van 60 tot 90 procent, stelden we vast dat de gemiddelde aftrek bij Arval 69 procent bedroeg", geeft Stéphane Verwilghen aan. De maatregel heeft dus geleid tot een daling van de aftrekbare bedragen met 6 procent. Ze wordt wel lichtjes versterkt omdat de nieuwe wagens minder uitstoot hebben dan de modellen van eerdere generaties. Deze lasten worden gedragen door de ondernemingen. Een onmiddellijke weerslag op de gebruikers is er niet, maar de maatregel zal voor hen wel spelen als een auto vervangen wordt door een minder vervuilend model. "Die tendens is al nadrukkelijk aanwezig", verklaart Michel Van den Broeck, afgevaardigde bestuurder van Lease Plan Belgium, het nummer één op de Belgische markt van de langetermijnverhuring van voertuigen (leasing). "In plaats van een Audi A6 met een V6-motor en een cilinderinhoud van 2,7 liter te nemen, zullen de klanten eerder naar een tweelitermotor evolueren. De categorie wijzigt dan weliswaar niet, maar de verkozen motoren zijn minder vervuilend." Een andere reeks nieuwe maatregelen heeft betrekking op de berekening van het 'voordeel van alle aard' waarop de gebruikers belast worden. Tot nu toe werden daarvoor twee criteria gehanteerd: het fiscaal vermogen (pk) en de afstand tussen de woonplaats en de vaste werkplaats. Als die afstand kleiner is dan 25 kilometer gaat de fiscus voor de berekening van het voordeel van alle aard uit van een forfait van 5000 kilometer. Dat wordt 7500 km als de afstand groter is dan 25 km. De regering heeft besloten om over te schakelen op een berekening waarin de fiscale pk's vervangen worden door de emissie van het voertuig. Ook deze maatregel wordt geacht in 2010 de staatskas met 49 miljoen euro te stijven. Op kruissnelheid wordt dat zelfs 54 miljoen per jaar. In dit geval wordt de weerslag volledig gedragen door de gebruikers via de taxatie, al zullen sommigen er ook bij winnen. Ten slotte dan: de tankkaart zal niet meer voor 100 procent aftrekbaar zijn, maar slechts voor 75 procent. Die maatregel is niet gemoduleerd naargelang de milieuvriendelijkheid van de wagens en zal ten laste komen van wie voor de brandstof betaalt, over het algemeen dus de onderneming. Dat zou 45 miljoen euro per jaar moeten opbrengen. Dit jaar moeten al die maatregelen samen 150 miljoen euro opleveren. Is dit nog maar een voorsmaakje? Het eerder vernoemde rapport van de Hoge Raad voor Financiën over de milieufiscaliteit is radicaal. De HR vindt de fiscale aftrek voor bedrijfswagens weliswaar sociaal neutraler dan het pensioensparen, maar is toch van oordeel dat hij niet gerechtvaardigd is, meer bepaald omdat hij op milieugebied een negatieve aansporing vormt. Immers: bijkomende kilometers kosten de gebruiker doorgaans niets. De Raad steunt daarbij op een aantal studies, meer bepaald de Promoco-studie (mobiliteit en bedrijfswagens) die uitgevoerd werd door de universiteiten van Namen en Hasselt, en de VUB. Die studie, die eerder dit jaar gepubliceerd werd, berekende dat een bedrijfswagen gemiddeld 32.500 kilometer doet, tegenover 19.700 kilometer voor een privéwagen. In de studie wordt er ook op gewezen dat wie van een bedrijfswagen geniet, minder gebruikmaakt van het openbaar vervoer. Die gegevens voeren argumenten aan om de fiscale constructie die de markt van de bedrijfswagens ondersteunt, te demonteren. Maar hoe groot is die markt? In de media wordt vaak gewag gemaakt van één voertuig op de twee. "Reken maar op 4 procent van het Belgische wagenpark", zegt D'Ieteren-woordvoerder Philippe Casse, die van de hele polemiek danig zenuwachtig wordt. "Wij schatten het aantal bedrijfswagens op ongeveer 10 procent van het wagenpark", beweert Eric Cornelis, professor aan de Facultés Notre-Dame de la Paix in Namen, die deelgenomen heeft aan verschillende studies over het onderwerp, waaronder de Promoco-studie. Hij gaat ervan uit dat een bedrijfswagen een voertuig is dat ter beschikking gesteld wordt van de werknemer en zonder toelating ook gebruikt kan worden voor privéverplaatsingen. We hebben het dan over ongeveer 480.000 wagens op een totale vloot van meer dan 5 miljoen. Dat is, ondanks alles, vrij veel, want de praktijk is niet gelijkmatig doorgedrongen in alle ondernemingen. Sommige sectoren zijn massaal uitgerust, zoals de financiële sector, de telecommunicatie en de informatica en andere, zoals de openbare dienst, zeer weinig. De praktijk is bij ons ook omvangrijker dan in sommige van onze buurlanden. "Als we bijvoorbeeld een vergelijking maken tussen de Belgische en Franse financiële sectoren", zegt Eric Cornelis, "dan kan in Frankrijk een op de tien personen gebruikmaken van dat type van voertuig, terwijl het bij ons zo goed als tien op tien is." Wordt het Belgische systeem nu ontmanteld, zoals de Hoge Raad voor Financiën suggereert? "Ik wil van niemand zijn bedrijfswagen afpakken!", zegt Bernard Clerfayt, de staatssecretaris toegevoegd aan de minister van Financiën. "De HRF heeft een doelstelling op lange termijn naar voren geschoven, maar ik zoek naar een haalbare weg. Het hele mechanisme mag niet op de helling gezet worden zonder een diepgaand onderzoek naar de fiscale behandeling van de kaderleden. Want daar zit het probleem." Door Robert van ApeldoornDe weerslag op de gebruikers zal wellicht niet onmiddellijk zijn, maar zal wel spelen als voertuigen vervangen worden door minder vervuilende modellen.