Sommige werkgevers hangt een extra aanslag van bijna 2000 euro per bedrijfswagen boven het hoofd. Als ze niet kunnen aantonen dat de wagens louter voor beroepsdoeleinden worden gebruikt, krijgen ze immers een boete van tweemaal de CO2-solidariteitsbijdrage (die gemiddeld 55 euro per maand bedraagt). Tel daar de bijdrage zelf bij en je zit al gauw bij 2000 euro per voertuig.
...

Sommige werkgevers hangt een extra aanslag van bijna 2000 euro per bedrijfswagen boven het hoofd. Als ze niet kunnen aantonen dat de wagens louter voor beroepsdoeleinden worden gebruikt, krijgen ze immers een boete van tweemaal de CO2-solidariteitsbijdrage (die gemiddeld 55 euro per maand bedraagt). Tel daar de bijdrage zelf bij en je zit al gauw bij 2000 euro per voertuig. Tot 30 juni 2006 hadden de werkgevers de tijd om de nodige formaliteiten in te vullen om alles in orde te brengen. De wet die de regularisatie invoerde, verscheen echter pas op 28 juli 2006 in het Belgisch Staatsblad. Bovendien zijn de modaliteiten van de solidariteitsbijdrage sinds de invoering op 1 januari 2005 al drie keer gewijzigd. Een mooi staaltje van Belgische regelgeving, aldus het Verbond van Belgische Ondernemingen (VBO). Daarom pleiten de werkgevers voor een soepele houding van de administratie. Dat is evenwel buiten de plotse ijver van federaal minister van Sociale Zaken Rudy Demotte (PS) gerekend. Hij kan elke eurocent gebruiken om het gat in zijn begroting enigszins te dichten. En hij weet dat de CO2-solidariteitsbijdrage 70 miljoen euro op jaarbasis minder opbrengt dan gepland (250 miljoen euro). Daarom heeft Demotte de RSZ de opdracht gegeven de bedrijven strenger te controleren. Op basis van lijsten van de Dienst Inschrijving van Voertuigen (DIV) en informatie opgevraagd bij de leasingmaatschappijen, sturen de ambtenaren nu systematisch herinneringsbrieven aan de ondernemingen. Misschien komt er nog een compromis tussen de werkgevers en de minister uit de bus. Op vrijdag 27 oktober 2006 buigt het beheerscomité van de Rijksdienst voor Sociale Zekerheid (RSZ) zich alvast over de bijdrage. Op 1 januari 2005 verving de CO2-taks (zoals de CO2-solidariteitsbijdrage vaak genoemd wordt) de vroegere solidariteitsbijdrage van 33 % op bedrijfsvoertuigen. Met de nieuwe berekeningswijze hoopte de regering op een dubbelslag: een verhoging van de inkomsten voor de sociale zekerheid met 225,8 miljoen euro én en een vergroening van het wagenpark. Bij haar prognoses rekende de overheid op een stijging van het aantal auto's waarop de werkgevers RSZ zouden betalen, van 120.000 naar 300.000 eenheden. Dat bleek een misvatting. Uiteindelijk leverde de maatregel in 2005 zo'n 70 miljoen euro minder op dan verwacht. "De bedrijven zaten in een relatief comfortabele positie," aldus Ann Veys, juridisch adviseur van sociaal secretariaat en hrm-dienstengroep SD Worx. "Want het was de RSZ die moest bewijzen dat er wel degelijk privégebruik was van de bedrijfswagen." Dat was geen gemakkelijke taak voor de ambtenaren. Bovendien vermoedden ze dat vele ondernemingen hun aangifte niet correct invulden. Toen sprong de programmawet van 20 juli 2005 in de bres door de bewijslast in de schoenen van de werkgevers te leggen. Met terugwerkende kracht geldt vanaf 1 juli 2005 een weerlegbaar vermoeden dat elke bedrijfswagen aan de CO2-solidariteitsbijdrage is onderworpen. Het komt erop neer dat de ondernemingen die een voertuig aan hun werknemers ter beschikking stellen, zelf moeten aantonen dat de auto niet gebruikt wordt voor woon-werkverkeer noch voor privéverplaatsingen. "Dat betekent een zware administratieve rompslomp voor de bedrijven," beklemtoont Jean-Pierre Waeytens van de Bouwunie. "Het is voor vele ondernemingen allesbehalve duidelijk of ze moeten betalen, hoeveel ze moeten betalen en hoe ze kunnen bewijzen dat hun bestelwagens niet onder het toepassingsgebied vallen. De RSZ weet zelf niet welk bewijs sluitend of nuttig kan zijn. Hoe kan de werkgever dit dan aantonen? Men kan toch niet van de werknemers verwachten dat ze om de haverklap documenten invullen met de kilometerstand van het voertuig?"Ondertussen verstrengt de regering stelselmatig de maatregel. Pierre Waeytens: "Zo genoten voertuigen waarin bouwvakkers van thuis naar de werf reden, tot eind 2005 van een vrijstelling. De programmawet van 27 december 2005 beperkte echter het collectief vervoer tot lichte vrachtwagens, waarin naast de chauffeur nog twee werknemers meerijden voor ten minste 80 % van het traject. Wie niet aan die voorwaarden voldeed, moest met terugwerkende kracht een CO2-solidariteitsbijdrage betalen vanaf 1 januari 2005. Hierdoor vallen vrijwel alle bouwondernemingen onder de maatregel. Een bedrijf met slechts vijf bestelwagens betaalt gemiddeld 4500 euro. Voor grotere firma's loopt dit bedrag op tot meer dan 36.000 euro per jaar. Daarom vraagt de Bouwunie de afschaffing van de CO2-solidariteitsbijdrage voor lichte vrachtwagens uit de bouw, die voor collectief vervoer gebruikt worden of die zo ingericht zijn, dat ze enkel geschikt zijn als werkvoertuig. Dit zou pas een daadwerkelijke lastenverlaging zijn."Ondanks de kritiek van de werkgevers, voert de administratie van de RSZ de controle op de wanbetalers op. "Het is toch logisch dat de administratie alle zeilen bijzet om de wet te doen naleven," repliceert Hans Bonte (SP.A), voorzitter van de kamercommissie Sociale Zaken. Ondertussen voorziet de wet wel in twee vrijstellingen op de CO2-solidariteitsbijdrage. Ann Veys: "Bij louter professioneel gebruik van de bedrijfswagen hoeven de werkgevers niets te betalen. Maar zij moeten dat wel kunnen bewijzen. Dat is bijvoorbeeld het geval voor een wagen die op het parkeerterrein van de onderneming ter beschikking van de werknemers staat om naar klanten en leveranciers te rijden. Ook de bestelwagen van de onderhoudsman die op het einde van de dag zijn voertuig netjes terugbrengt naar zijn werkgever, is vrijgesteld."Ook het collectief vervoer van werknemers is niet onderworpen aan de CO2-solidariteitsbijdrage. Veys: "In dit geval gelden strikte wettelijke voorwaarden. Een voorbeeld: in een voertuig van categorie N1 (lichte vrachtwagens of bestelwagens) moeten naast de chauffeur ten minste twee andere werknemers van de onderneming aanwezig zijn tijdens ten minste 80 % van het traject van en naar de woonplaats van de chauffeur. De werkgever moet bewijzen dat er geen ander privégebruik van de wagen wordt gemaakt. Wanneer de wagen minder dan drie plaatsen heeft of slechts één zitbank of één rij zitplaatsen, volstaat het dat de chauffeur door één andere werknemer van de onderneming wordt vergezeld gedurende 80 % van het traject van en naar de woonplaats van de chauffeur."De vrijstellingsprocedure is echter omslachtig en onduidelijk. Veys: "Een clausule in een arbeidsovereenkomst die het privégebruik verbiedt, of een verzekeringsovereenkomst waaruit blijkt dat schade tijdens privégebruik niet gedekt wordt, zijn nuttige elementen in de bewijsvoering, maar ze volstaan niet. De werkgever moet aan de hand van zijn car policy aantonen dat het privégebruik van de bedrijfswagen verboden is. Dat verbod kan door bijvoorbeeld regels uit te vaardigen die de werknemers verplichten de wagen 's avonds op de bedrijfsterreinen te parkeren, of door op te leggen dat enkel de werknemer die van wacht is de wagen mee naar huis mag nemen. Bovendien moet het verbod van privégebruik gecontroleerd (kunnen) worden door de werkgever en gekoppeld zijn aan sancties. Daarom raad ik de bedrijven aan een beleidsdocument voor het beheer van het wagenpark op te stellen, waarin staat dat wanneer de werknemer voor meer dan één week geen arbeidsprestaties moet leveren (bijvoorbeeld bij vakantie of ziekte), de wagen tijdens die periode niet ter beschikking van de werknemer mag blijven." De juriste van SD Worx wijst ook op de situatie waarin een ex-werknemer, na het einde van de arbeidsovereenkomst, verder gebruik mag maken van de bedrijfswagen van zijn vroegere werkgever. Veys: "Voor de vroegere werkgever is dan geen CO2-solidariteitsbijdrage meer verschuldigd voor het privégebruik van de bedrijfswagen door de ex-werknemer. Het voertuig wordt immers niet meer ter beschikking gesteld in een arbeidsovereenkomst. Voor de ex-werknemer vormt dit voordeel wel gewoon loon, onderworpen aan de klassieke RSZ-bijdragen. Dit voordeel moet tegen de werkelijke waarde worden begroot."Toch doen zich volgens het Belgische Instituut van Boekhouders en Fiscalisten (BIBF) in de praktijk geen noemenswaardige problemen voor. BIBF-ondervoorzitter José Pattyn: "Het ter beschikking stellen van bedrijfswagens werd vroeger al belast. Alleen de berekeningswijze is veranderd. In die zin blijft de CO2-solidariteitsbijdrage een feitenkwestie met mogelijke discussies tussen administratie en onderneming over het al dan niet privégebruik van voertuigen."Ook Michel Willems, gedelegeerd bestuurder van het gespecialiseerde advieskantoor Mobilitas uit Dendermonde, ontkent dat de overheid nu een heksenjacht op de ondernemingen voert: "De RSZ-ambtenaren hebben hun handen al vol met de strijd tegen zwartwerk. Ze beschouwen de controle op de CO2-solidariteitsbijdrage als een bijkomende last, aangezien de maatregel als verkapte belasting eigenlijk onder de bevoegdheid van de fiscus valt. Bovendien staat de informatisering van de administratie nog niet op punt om automatische controles door te voeren. Zo weet DIV niet automatisch welke bedrijven er achter de lijsten van de leasingmaatschappijen zitten. Ik vraag me trouwens af of de overheid in het raam van de privacywetgeving die informatie wel mag opvragen."Toch erkent Willems dat de CO2-solidariteitsbijdrage voor een aantal bedrijven vanaf 2005 een aanzienlijke bijkomende kost betekent, met name de bedrijven die vroeger in de praktijk geen sociale-zekerheidsbijdragen op voordelen van alle aard betaalden, omdat hun werknemers een eigen bijdrage betaalden. "De regering heeft de maatregel als een ecologische correctie verkocht. Maar het betreft een louter budgettaire operatie. Bovendien vereist de procedure een zware, manuele inspanning. Daarom vergeten heel wat kleine vennootschappen hun bedrijfswagens op de RSZ-aangifte te vermelden. Voorts ontsnappen de zelfstandigen en de vrije beroepen aan de CO2-bijdrage. Misschien ligt daar wel de rekenfout die begroting bij het opstellen van haar prognoses heeft gemaakt."Willems stelt weinig of geen veranderingen in het vlootbeheer van de ondernemingen vast. Willems: "Vroeger keken de bedrijven enkel naar de leasingkosten, de restwaarde en de prijs van de verzekeringspolis. Nu komen daar ecologische criteria, zoals het verbruik en de CO2-uitstoot, bij. Maar hun invloed is beperkt, gezien de grote impact van bedrijfswagens op de motivatie van de werknemers. Van een echte verschuiving naar kleinere modellen - downgrading - kun je niet spreken. Wel verlagen vele ondernemingen met een groot wagenpark de cilinderinhoud van de dieselmotoren op hun keuzelijst. Zo dalen de brandstofkosten, de CO2-taks én de leasingkosten." Ook de autoconstructeurs volgen die trend. De CO2-solidariteitsbijdrage sluit ook aan bij de Europese tendens naar een groene fiscaliteit voor motorvoertuigen. Willems: "In tegenstelling tot de andere lidstaten, is de verkeersbelasting in België nog altijd gebaseerd op de cilinderinhoud. De Britse en Duitse automobilisten betalen een heffing op basis van de CO2-uitstoot. Als je werkelijk iets aan het milieu wilt doen, kun je beter die weg volgen. Hetzelfde geldt voor de invoering van een autowegenvignet, dat nu al vijf jaar lang op tafel ligt zonder dat er veel beweging in het dossier komt. De regering zou ook de subsidies voor de aankoop van hybride voertuigen moeten uitbreiden naar de vennootschapsbelasting. Nu geldt dit voordeel alleen voor particulieren. Dat is discriminatie van de bedrijven." Eric Pompen J.S.