De elektrische wagens van Tesla Motors hebben een 'insane mode', een stand waarmee de wagen kan optrekken van 0 tot 100 per uur in 3 seconden. CEO Elon Musk probeert zijn bedrijf een even krankzinnig tempo op te leggen. Tegen 2020 moet Tesla jaarlijks meer dan 500.000 wagens verkopen. Dan heeft het voldoende schaalgrootte om zich echt met BMW, Mercedes en andere concurrenten in het luxesegment te meten. Dat is een noodzaak, want zij werken allemaal aan elektrische auto's.
...

De elektrische wagens van Tesla Motors hebben een 'insane mode', een stand waarmee de wagen kan optrekken van 0 tot 100 per uur in 3 seconden. CEO Elon Musk probeert zijn bedrijf een even krankzinnig tempo op te leggen. Tegen 2020 moet Tesla jaarlijks meer dan 500.000 wagens verkopen. Dan heeft het voldoende schaalgrootte om zich echt met BMW, Mercedes en andere concurrenten in het luxesegment te meten. Dat is een noodzaak, want zij werken allemaal aan elektrische auto's. De productie moet daarom vertienvoudigen bij Tesla en dat is de grootste uitdaging. Op korte termijn is het weinig waarschijnlijk dat de vraag afneemt, zeker na het emissieschandaal bij Volkswagen. Ook de manier waarop Musk het hof werd gemaakt bij zijn bezoek aan België vorige week, is een mooie illustratie van het mythische imago dat Musk heeft gecultiveerd over zichzelf en Tesla. Bovendien krijgt de succesvolle Model S het gezelschap van twee nieuwe modellen. Model X, een SUV-type, is afgelopen dinsdag voorgesteld. En eind 2017 moet er een goedkoper model komen. Als Tesla met dat laatste type uit de kosten wil komen, moet het de prijs van de batterij fors naar beneden krijgen. Een elektrische auto is eigenlijk een batterij op vier wielen. Daarom bouwt Tesla samen met Panasonic een enorme batterijfabriek in de Amerikaanse staat Nevada (zie kader Verdeel en heers). Wellicht begint die Gigafactory ergens in 2016 te produceren, voorlopig alleen voor de auto's en de opslagsystemen van Tesla. Maar om de capaciteit ten volle te benutten en de stukprijs te doen dalen, moeten er nog andere afnemers zijn. Het is niet zeker of er ooit andere autoconstructeurs aankloppen. Tesla heeft gekozen voor lithium-ionbatterijen. Andere constructeurs hebben een voorkeur voor sodium-ion. Dat is nog een reden waarom Musk razendsnel wil groeien met Tesla. Wie het tempo bepaalt in de sector, kan technologische keuzes opdringen aan de rest. Musk staat met Tesla daarom voor een veel grotere uitdaging dan het louter produceren van wagens. Het bedrijf moet tegelijk een compleet nieuwe productieketen uit de grond stampen. Musk wordt dan ook vergeleken met Henry Ford. Die bouwde aan het begin van de twintigste eeuw een volledig verticaal geïntegreerde autoproducent op, met zelfs eigen rubberplantages. Zo ver hoeft Musk niet te gaan, maar Tesla moet wel veel meer zelf produceren dan de traditionele constructeurs. Dat kost bakken geld. In de eerste jaarhelft had Tesla al meer dan 760 miljoen dollar verbrand. Een gigantische som, want de omzet bedroeg toen slechts 1,9 miljard dollar. Tesla moet nog jaren investeren alsof het BMW of Mercedes is. Maar de eigen middelen zijn totaal ontoereikend. Tesla heeft nog ongeveer anderhalf miljard dollar cash, ruim onvoldoende. Er zijn de lopende uitgaven, de financiële verplichtingen en de financiering van de leasingactiviteiten. Daar bovenop komen de investeringen in fabrieken en onderzoek. Die kosten 14,4 miljard dollar tot 2020. Adam Jonas, een analist bij Morgan Stanley, voorspelde dat bedrag onlangs in The Financial Times en zei er direct bij dat het nog fors hoger kan uitvallen. Deze zomer voerde Tesla al een kapitaalverhoging door van 740 miljoen dollar. Musk kan de komende jaren niet anders dan blijven rondgaan met de pet bij banken en bij beleggers. De flamboyante ondernemer is een geniale ingenieur en een gewiekste verkoper. Sinds de oprichting in 2006 heeft Tesla al meermaals in cashnood gezeten. Altijd weer kan Musk financiers overtuigen, en tegen relatief goede voorwaarden, ondanks de precaire balans van het bedrijf. Dat is enkel mogelijk door de koers van het aandeel, nu ongeveer 260 dollar. Volgens alle traditionele criteria is het aandeel waanzinnig overgewaardeerd, maar voldoende beleggers geloven heilig in het evangelie van Musk. Het luidt dat Tesla op weg is om een dominante producent van elektrische wagens te worden. De slechte financiële resultaten deren voorlopig het enthousiasme niet. De aandeelhouders nemen er de verliezen bij, zolang Tesla de droom van Musk lijkt te realiseren. Het is daarom cruciaal dat Tesla zijn productie fors kan verhogen en de deadlines haalt voor de introductie en de productie van nieuwe modellen. Tesla heeft de voorbije jaren de meeste deadlines gemist. Beleggers nemen de voorspellingen van Musk daarom beter niet met een korrel, maar met een pak zout. Musk heeft Tesla de voorbije jaren uit heel netelige situaties kunnen praten, maar ooit zal de realiteit niet te verbloemen zijn. Het risico op productieproblemen is de komende jaren heel groot. Bovendien kan Musk nog gedwongen worden om het aandeel zelf de genadeslag te geven, bij een koersduik. Musk heeft ongeveer een kwart van de aandelen van Tesla. Een deel van die participatie heeft hij als onderpand gegeven voor een persoonlijke lening, waarvan hij een deel weer in Tesla heeft gestopt. Musk staat alleen al bij Goldman Sachs voor 275 miljoen dollar in het krijt. Wanneer het aandeel een stevige appelflauwte krijgt, kan Musk gedwongen worden zijn pakket gedeeltelijk te verkopen. Dan dreigt de koers nog meer te zakken en wordt de onderhandelingspositie van Tesla nog zwakker. Tesla staat voor een ravijn en Musk heeft geen andere keuze dan plankgas te geven. Voor critici is het een mysterie dat aandeelhouders aan boord blijven. Zeker nu traditionele constructeurs zich op elektrische wagens werpen en zelfs Apple zich op de automarkt wil begeven. Tesla Model S is een belangrijke reden waarom Musk zoveel krediet krijgt. Vriend en vijand bewonderen de wagen. Onlangs kreeg Model S nog 103 op 100 van Consumer Reports. Op alle criteria haalde de Tesla een maximumscore bij de zeer invloedrijke Amerikaanse tegenhanger van Test-Aankoop. Die prestatie krijgt nog meer glans omdat het pas de tweede wagen is die Tesla heeft ontwikkeld, en dat met een pak minder middelen dan de traditionele spelers. Musk is een manager die zijn medewerkers bergen doet verzetten door ze afwisselend te motiveren en te intimideren. In de biografie Elon Musk: Tesla, SpaceX and the Quest for a Fantastic Future staat een anekdote die de managementstijl en de strategie van Musk bijzonder goed samenvat. Zijn assistente vroeg na jarenlange trouwe dienst een loonsverhoging. Zij was degene die de hectische agenda van Musk in bedwang hield en veel delicate dossiers naar zich toe trok. Een helse klus, door Musks opvliegende karakter en door zijn duobaan als CEO van Tesla en van het privéruimtevaartbedrijf SpaceX. Musk zei dat ze op vakantie moest gaan en dat hij haar taken tijdelijk zou overnemen bovenop zijn helse werkdag. Bij haar terugkomst kreeg ze te horen dat Musk het ook wel zonder haar kon. Musk en bij uitbreiding Tesla heeft geen schrik om alles op zijn eentje te doen. Bij andere bedrijven is dat een desastreus recept, maar niet bij Tesla. Wie de voorbije jaren tegen Musk en co heeft gewed, kwam er bekaaid vanaf. Tot nu toe.Stijn FockedeyMusk heeft Tesla de voorbije jaren uit heel netelige situaties kunnen praten, maar ooit zal de realiteit niet te verbloemen zijn.