De regering-Michel is eerder mild voor de bedrijfswagen. Ze raakt niet aan de fiscale behandeling, wat de vorige regering wel deed door voor zware bedrijfswagens het belastbaar voordeel in natura fors te verhogen. De enige intentie die het regeerakkoord vermeldt, is de creatie van "een wettelijk kader voor het mobiliteitsbudget zodat het ook vlot en eenvoudig kan toegepast worden". Dat wordt aangevuld met een lichte stijging van de accijnzen op diesel, die iedereen treft.
...

De regering-Michel is eerder mild voor de bedrijfswagen. Ze raakt niet aan de fiscale behandeling, wat de vorige regering wel deed door voor zware bedrijfswagens het belastbaar voordeel in natura fors te verhogen. De enige intentie die het regeerakkoord vermeldt, is de creatie van "een wettelijk kader voor het mobiliteitsbudget zodat het ook vlot en eenvoudig kan toegepast worden". Dat wordt aangevuld met een lichte stijging van de accijnzen op diesel, die iedereen treft. Voor het overige blijft de bedrijfswagen fiscaal aantrekkelijk. De regering heeft geen oren naar de kritiek op de milde fiscale behandeling. De OESO heeft gevraagd om dat systeem af te schaffen omdat het schadelijk is voor het milieu en verre verplaatsingen in de hand werkt. "Misschien gebeurt er iets in het kader van de taxshift", zegt Frank Van Gool, algemeen directeur van Renta, de Belgische federatie van voertuigenverhuurders. De regering wil de lasten op arbeid verlagen door andere te verhogen. Of daarbij aan de bedrijfswagens wordt gedacht, is nog niet geweten. Het mobiliteitsbudget daarentegen lijkt wel de wind in de zeilen te hebben. Daardoor zou de keuze voor de werknemers breder worden. In plaats van hen een bedrijfswagen voor te stellen, zouden ze de mogelijkheid krijgen een budget te managen dat verdeeld kan worden over verschillende vervoersmiddelen: trein, tram, bus, fiets en bedrijfswagen. Dat neemt een groot deel van de kritiek op het huidige systeem van bedrijfswagens weg. Nu heeft een werknemer er geen enkel belang bij het openbaar vervoer of de fiets te nemen, ook als dat eigenlijk een betere optie is. Met een mobiliteitsbudget kan hij iedere dag à la carte het beste vervoermiddel kiezen. De formule bestaat al: in 2008 lanceerden Athlon en de NMBS Railease, een auto-treincombinatie, waarmee de gebruikers van een bedrijfswagen de trein kunnen nemen op een moment dat het hen beter uitkomt. Nadien sprongen andere verhuurders op de kar, zoals ALD en Belfius, en werd het openbaarvervoeraanbod verruimd met De Lijn, de MIVB en de TEC, en kan ook de fiets opgenomen worden in het pakket. Het sociaal secretariaat SD Worx biedt software aan om het mobiliteitsbudget te managen. Het mobiliteitsbudget houdt in dat een bedrag vastgelegd wordt waarmee de werknemers uit een waaier van vervoermiddelen kunnen kiezen. Met een budget van 800 euro per maand zouden ze bijvoorbeeld ervoor kunnen kiezen om alles voor te behouden voor de auto, of ze kunnen voor 650 euro een kleinere wagen kiezen en de rest gebruiken voor andere transportmiddelen. In de Railease-formule opteren ze dan voor tickets waarmee ze de trein kunnen nemen naar alle bestemmingen in België. Waarom moet er voor dit systeem een apart wettelijk kader komen? "Omdat het belastingstelsel verschillend is voor elk type van transport", zegt Jean-Luc Van Nieuwenhuyse, juridisch adviseur bij SD Worx. "Ook voor de sociale zekerheid bestaan er verschillende stelsels. Dat maakt het beheer van een mobiliteitsbudget erg ingewikkeld voor de ondernemingen." Heel wat bedrijven wagen zich niet aan de formule uit vrees dat ze een te zware administratieve last met zich brengt. Verhuurders als Athlon of een sociaal secretariaat als SD Worx trachten die bezwaren weg te nemen door de administratie op zich te nemen. Er bestaan al goede voorbeelden, zoals dat EY dat zijn Belgisch hoofdkwartier verhuisde van Sint-Lambrechts-Woluwe naar Diegem en zijn personeel een mobiliteitsbudget aanbood. Meer dan 10 procent van het personeel koos voor een combinatie auto-trein. Maar dat volstaat niet om de mobiliteit à la carte veel populairder te maken. "Een wettelijk kader kan het mobiliteitsbudget populairder maken", zegt Cécile Liénard, product manager mobility solutions bij Athlon. "De vraag is er wel degelijk. De werknemers voelen zich steeds minder op hun gemak met een starre formule. Ze willen liever een keuze hebben." Jean-Luc Van Nieuwenhuyse (SD Worx) denkt ook dat er een behoorlijk potentieel bestaat, "vooral in Brussel, waar de mobiliteitsproblemen groot zijn. Het vergt wel een inspanning van de werknemers om zich te organiseren, maar als men kijkt naar de beproevingen die het elke dag kost om Brussel binnen te geraken, dan loont het de moeite om te overwegen af en toe met de trein te komen." De regering heeft nog geen ontwerp op tafel gelegd. Er is al wel een wetsvoorstel van CD&V-volksvertegenwoordiger Jef Van de Bergh (zie kader Drie principes). CD&V zit in de federale meerderheid en is een mobiliteitsbudget genegen. Maar de hele regering moet akkoord gaan. Daarna wordt het mogelijk een duidelijker, breder en beter gepromoot aanbod uit te werken. Want het aanbod staat nog in de kinderschoenen, en moet breder en eenvoudiger worden. Zo is het niet altijd mogelijk om bij een verhuurder een contract te verkrijgen waarin zowel de wagen als De Lijn of de MIVB voorzien is. Wel een mogelijke formule is een combinatie met De Lijn of de MIVB als aanvulling bij het traject per trein (Railease-contract), maar dat is niet interessant voor wie niet geïnteresseerd is in de trein. Robert van ApeldoornMet het mobiliteitsbudget kan de werknemer elke dag à la carte het beste vervoermiddel kiezen.