De kersverse Vlaamse minister van Economie, Patricia Ceysens (VLD), wil binnenkort overleg plegen met de directie van Ford Genk over de aangekondigde productievermindering. Kwestie van te controleren of die een effect heeft op het investeringsproject van 900 miljoen euro bij de Limburgse fabriek, waarvan de Vlaamse regering 53,4 miljoen voor haar rekening neemt.
...

De kersverse Vlaamse minister van Economie, Patricia Ceysens (VLD), wil binnenkort overleg plegen met de directie van Ford Genk over de aangekondigde productievermindering. Kwestie van te controleren of die een effect heeft op het investeringsproject van 900 miljoen euro bij de Limburgse fabriek, waarvan de Vlaamse regering 53,4 miljoen voor haar rekening neemt. Dat kan best een geanimeerd gesprek worden, want volgens haar eminente partijgenoot Paul De Grauwe heeft de auto-industrie geen toekomst meer in België. Ook topman Peter Leyman van Volvo Cars Gent liet al weten op lange termijn geen garanties te durven geven voor om het even welke Belgische autofabriek. Nochtans is zijn productie-eenheid de enige die de jongste jaren netto mensen heeft aangeworven. Leyman en De Grauwe maken zich terecht zorgen. De automobielsector kampt met een indrukwekkende overcapaciteit. De Belgische automobielmarkt blijft met 450.000 exemplaren relatief klein, en de beslissingen over nieuwe investeringen worden al sinds de prille jaren zeventig, toen de familie D'Ieteren haar productie-eenheid in Vorst verkocht, in het buitenland genomen. Ford Genk, Opel Belgium in Antwerpen, Volkswagen Vorst en Volvo in Gent hebben het altijd moeten hebben van hun creativiteit en flexibiliteit. Ook de bonden hebben ingezien dat ze gemeenschappelijke belangen hebben om de autoassemblage hier te houden. In Limburg experimenteerde voormalig topman Peter Heller met een park van toeleveranciers, die hun onderdelen per transportband in de fabriek afleverden. In Antwerpen scoorde het Andon-systeem: in plaats van een reparatieafdeling op het einde van de band corrigeren de arbeiders zelf eventuele fouten. België was een van de eerste landen die nachtwerk mogelijk én interessant genoeg maakten om het door te voeren. De investeringen bij Opel Belgium, Volvo en Ford bewijzen dat die aanpak succesvol is. Maar op termijn is het niet onmogelijk dat ook dat niet volstaat. In Keulen heeft Ford inmiddels een verbeterde versie van het concept van Heller doorgedrukt, met een hal die door de toeleveraars wordt gehuurd, zolang hun contract met Ford loopt. De Antwerpse autobouwers leiden hun collega's in het buitenland op in de Andon-werkwijze, en geven toe dat ze zonder overheidssteun de huidige investering nooit hadden gekregen. Andere landen maken nachtwerk nog interessanter, door bijvoorbeeld lagere belastingen te heffen op de premies die de arbeiders daarvoor krijgen. De levenscyclus van de huidige modellen garandeert onze autobouwers een relatieve zekerheid. Maar binnen vier jaar maken landen als Polen, Hongarije, Tsjechië en Slowakije deel uit van de Europese Unie. Fundamenteel zullen de criteria voor de toekenning van een investering in een nieuwe fabriek - toch snel 750 miljoen euro - niet zijn gewijzigd. Kwaliteit, productiviteit, de directe return voor de aandeelhouders, de samenwerking met de vakbonden... Maar het loonkostenverschil zal dan nog een stuk zwaarder doorwegen. Eigenlijk is de vraag voor de Vlaamse regering niet zozeer of de steun terecht werd gegeven, maar hoeveel steun zij op termijn bereid is te blijven betalen. De grens tussen een welwillende behandeling door de overheid - financiële en andere steun geven waar kan - en de oude politiek van de nationale sectoren - geld pompen in ten dode opgeschreven industrietakken - wordt noodzakelijkerwijze steeds dunner. Luc Huysmans