Auto’s waren nog nooit zo goedkoop

Deze maand kunt u mede dankzij het salon voor bedrijfswagens gouden zaakjes doen. Sommige auto’s zijn goedkoper dan ze in 1996 waren. Hoe komt dat? En hoelang blijft dat feest nog duren?

Berichtje in de krant eind november vorig jaar: sinds 1996 zijn veel producten een stuk sneller gestegen in prijs dan de inflatie (+16 %) in diezelfde periode. Als het een troost mag zijn: er zijn ook goederen waarvan de prijsstijging onder de inflatie bleef. Auto’s bijvoorbeeld. De prijs van de vierwieler is sinds 1996 met 10 % omhooggegaan. Met andere woorden: auto’s zijn relatief goedkoper geworden. Het onderhoud is echter met 42 % gestegen en voor de brandstof moet u 41 % meer neertellen.

In 1987 kostte een Metro van British Leyland zo’n 7000 euro. Voor die prijs moest u wel zelf de raampjes open en dicht draaien. In 1996 kostte een speciale serie van de Renault Twingo iets meer dan 8000 euro. En voor dat geld kreeg u airconditioning, afstandsbediening van de deursloten en elektronisch bediende ruiten. Een Twingo is nu te koop voor 9400 euro, zonder korting. Maar deze maand kost hij nog maar 6980 euro. De Twingo van 1996 was duurder.

Wie nu een Skoda Fabia wil kopen, merkt op het internet dat Skoda, een dochter van Volkswagen, met salonvoorwaarden smijt. Normaal kost een Fabia 9000 euro, maar nu krijgt u die mee voor 7840 euro. Een beetje rondkijken bij de merken levert nog meer fraaie prijzen op. Een Citroën Xsara Picasso 1.6i Tentation gaat in plaats van 17.600 euro nu voor 12.990 euro de deur uit. Dat zijn prijzen van midden jaren negentig. Bovendien is die Xsara niet eens een basismodel volgens de maatstaven van tien jaar geleden. Integendeel: de standaardversie is uitgerust met bestuurders- en passagiersairbag, laterale airbags, elektrische ruiten vooraan, antistartsysteem, stuurbekrachtiging, centrale vergrendeling, elektrische en ontdooibare buitenspiegels, een in de hoogte regelbaar stuurwiel en ABS.

Tony Verhelle, hoofdredacteur van automagazine De Autogids, vindt dat de consument nog nooit zoveel heeft kunnen kopen voor een relatief lage prijs. Hoe kan dat? Verhelle: “Ten eerste kampen de autofabrieken nog met overcapaciteit. Ten tweede leveren ze een felle strijd om marktaandeel. Die strijd is al zo’n tien jaar aan de gang in Amerika, en Europa komt op dat vlak wat later. Citroën en Opel zijn ermee begonnen en nu moet iedereen wel volgen.” Volgens Verhelle kopen de constructeurs op die manier marktaandeel, maar financieel winnen ze er momenteel weinig bij. De consument heeft dat in de gaten. Als de een met procenten stunt (Citroën is al enige tijd bezig met het zogezegd niet doorrekenen van de 21 % BTW), moet de ander volgen. Verhelle: “Er is geen enkele Belgische koper die bij een dealer binnenstapt voor minder dan 15 % korting.” Was dat tien jaar geleden niet ook het geval? Niet zo erg, meent Verhelle. “Er is nu een onderling opbod. Plus: de wagens zijn nu beter uitgerust.”

Efficiënte assemblage

Erik Van Den Heuvel is woordvoerder van DaimlerChrysler (Mercedes, Smart, Chrysler) en was eerder in zijn carrière actief bij Toyota. Hij wijst onder meer op een hogere productiviteit en een grotere efficiëntie. “Er wordt veel meer in onderaanneming gegeven aan leveranciers die voor meerdere merken werken. Zo’n 25 jaar geleden vroegen de journalisten bij persvoorstellingen van nieuwe modellen altijd naar de zogenaamde Fertigungstiefe. Ze wilden weten hoeveel de constructeur zelf produceerde. Toen werd 75 % in huis gedaan en 25 % buitenshuis. Stel je nu dezelfde vraag, dan is die verhouding omgekeerd, zeker bij de massaproducenten.”

DaimlerChrysler doet nog zelf de powertrain, de vering en de hele research & development. Maar bij andere merken gaat het zelfs zo ver dat krachtbronnen uitwisselbaar zijn. Vroeger kocht Volvo motoren aan bij Renault. Nu Volvo deel uitmaakt van Ford, wordt de krachtbron in die groep gezocht. Het resultaat is dat de onderaannemers voor meerdere merken werken en zelf ook ontwikkelingen ter hand kunnen nemen. Die kunnen ze immers op vijf of zes merken verhalen.

Een andere ontwikkeling is de verbeterde assemblage. Die is veel efficiënter geworden, stipt Van Den Heuvel aan. De Toyota-methode is bijvoorbeeld door veel merken goed bekeken: het minste probleem wordt meteen aan de band opgelost, en niet als de wagen van de lopende band rolt. Daarmee vermijden ze dure herstellingen aan een complete wagen achteraf.

De constructeurs gebruiken in hun merken vaak dezelfde techniek. Onderdelen die de koper niet of nauwelijks kan zien, zijn identiek. De elektrische bedrading van een Lexus is dezelfde als die op een Toyota Corolla. De nieuwe Renault Modus heeft dezelfde basis als de Nissan Micra. Een Skoda is bij wijze van spreken een Volkswagen van een jaar geleden. De VW-groep heeft voor verschillende merken dezelfde onderstellen. Ook de nieuwe Mitsubishi Colt en de Smart ForFour zijn voor 70 % identiek. Niet onlogisch: Smart is een onderdeel van DaimlerChrysler, evenals Mitsubishi tot voor kort.

Van Den Heuvel wijst ook op de grote concentratiebeweging van de jongste jaren: PSA (Citroën en Peugeot), Ford (met onder meer Volvo en Jaguar), General Motors (waarin ook Daewoo en Saab zijn opgenomen en er zijn ook banden met Fiat), DaimlerChrysler (Mercedes en Chrysler), Volkswagen (Audi, VW, Seat, Skoda), Renault (Nissan). “In die groepen is component- sharing volop aan de gang. Ook de distributie heeft een concentratiebeweging doorgemaakt. Er bestaat niet meer voor elk merk binnen de groep een aparte wholesale-organisatie. Op retailvlak worden er ook groepen gevormd om de kosten te reduceren.”

Te veel productiecapaciteit

De autobouwers lijden ook aan een overmatige productiecapaciteit. Al jaren. Fabrieken worden gesloten of afgeslankt, zoals VW Vorst, Ford Genk, Renault Vilvoorde. Het consultancybureau Management Consulting Leuven berekende in 1999 al hoeveel overschot er was in Europa. In die periode werden er vijftien miljoen wagens op ons continent gebouwd, waarvan een deel voor de uitvoer bestemd was. Maar er konden makkelijk vier à vijf miljoen auto’s meer geproduceerd worden.

Volgens Vic Heylen, specialist automotive bij Management Consulting, is de verlammende overcapaciteit historisch gegroeid. “In de jaren tachtig werden vijf nagenoeg failliete bedrijven met gulle staatssteun kunstmatig in leven gehouden, tegen alle markteconomische wetmatigheden in: Renault, British Leyland, Alfa Romeo, Seat en Nedcar. Uit die situatie heeft de Europese Commissie blijkbaar niet de nodige lessen getrokken. In december 2002 keurde de Commissie nog een steun van 363 miljoen euro goed voor de bouw van een nieuwe BMW-fabriek in Leipzig.”

Bovendien groeit de automarkt minder dan vroeger. Heylen: “Tot 1993 groeide de markt jaarlijks. Sindsdien is de markt cyclisch geworden: ze gaat op en neer met de conjunctuur. Dat betekent een nieuwe uitdaging voor weinig flexibele Europese constructeurs om ook tijdens de dieptepunten van de cyclus winstgevend te blijven. Of tenminste de verliezen te beperken. Het is tijdens de dieptepunten van de cyclus dat de fabrieken het overschot aan productiecapaciteit het pijnlijkst aanvoelen. Door de hoge vaste kosten moet ook in perioden van verminderde vraag de bezettingsgraad van de fabrieken zo hoog mogelijk worden gehouden. Desnoods verkopen ze hun producten met grote kortingen, zoals nu.”

Inmiddels lopen de kortingen voor de consument op tot 15 à 20 %. Wordt er nog wat verdiend in autoland? Er zijn weinig fabrikanten die niet in de rode cijfers zitten. De diverse merken snijden hard in de kosten. Ontslagen kunnen daardoor niet uitblijven. Erik Van Den Heuvel (DaimlerChrysler) meent dat de rentabiliteit op alle niveaus ondermaats is. “Je wordt er niet rijk van en je kunt geen toekomst garanderen,” stelt hij. Maar er is een lichtpuntje: de toekomst is aan hen die uit de mainstream blijven. In de mainstreammarkt worden de grote kortingen gegeven en neemt de merktrouw af. Wie echter in niches opereert, ziet een ander beeld. Wie bijvoorbeeld een Mercedes SLR wil, kan die nu bestellen, maar moet wachten tot 2008 voor de levering.

Ad van Poppel

“Er is geen enkele

Belgische koper die bij een

dealer binnenstapt voor minder

dan 15 % korting.”