Twee decennia geleden was Asco een klassiek militair bedrijf, dat leefde van overheidscontracten die door bevriende politici werden toegespeeld. CEO Christian Boas zag dat niet zitten. Hij bouwde de onderneming uit tot een wereldspeler in vliegtuigonderdelen.
Ooit was Asco de huisleverancier van pantsers voor het Belgische leger. Toch dingt het Zaventemse bedrijf niet mee naar de miljoenenbestelling van voertuigen die het ministerie van Landsverdediging binnenkort plaatst.
“Directe bestellingen aan het Belgische leger? Neen, bedankt,” zegt Christian Boas, chief executive officer van Asco. “Asco handelt niet meer in wapens. Je fladdert van de ene deal naar de andere en de omzet gaat op en neer, zonder dat je veel toegevoegde waarde creëert. Defensiebedrijven hebben hier trouwens geen toekomst, onder meer omdat de Vlaamse socialisten die sector niet pruimen. Daarom richten we ons liever op een niche met hoge toegevoegde waarde en een veilige toekomst: de levering van hoogtechnologische onderdelen aan de luchtvaartindustrie. Airbus en Boeing zijn stabielere klanten dan het Belgisch leger.”
Radicale ommezwaai
Emile Boas rolde vijftig jaar geleden en stoemelings in de trading van militaire onderdelen. Hij was een muzikant uit een Nederlandse familie, wier wortels zouden teruggaan tot de joodse stamvader koning David. De Belgisch-francofone tak van de familie Boas is vandaag areligieus.
In 1991 werd Emiles opvolger Roger Boas veroordeeld wegens fiscale fraude. Dat jaar trad Christian Boas aan als CEO. Zijn vader heeft volgens de Belgische en internationale pers zijn ondernemerschap bijzonder kleurrijk ingevuld. Men dicht deze boezemvriend van Paul Vanden Boeynants een rol toe in de roze balletten, prostitutienetwerken rond politici, spookprojecten in Saoedi-Arabië, geheime wapenleveringen en tutti quanti. Als we verwijzen naar deze dossiers, valt de normaal gezien steeds charmante Christian Boas uit zijn rol: “Mijn vader had weinig vrienden onder journalisten. De pers schreef dikwijls zomaar wat. Voor de rest wil ik er niets over kwijt. We zijn niet beschaamd over ons militaire verleden.”
Traditionele defensiebedrijven kregen klappen na de instorting van de Berlijnse Muur in 1989. Moderne oorlogsvoering heeft minder nood aan klassieke wapens. Asco Industries, de productietak van de groep, zag de bui hangen en verkocht in de loop van de jaren tachtig de zuiver militaire productielijnen aan bedrijven als CMI.
Sommige onderdelen die Asco bouwt, dienen nochtans voor legertoestellen. “We zorgen ervoor dat de vliegtuigen niet naar beneden tuimelen. Ik neem aan dat geen enkele pacifist daar bezwaar tegen maakt. Onze burgerlijke contracten vormen overigens de basis voor de militaire spin-off. Niet andersom, zoals bij militaire bedrijven wel eens gebeurt.”
Sterke omzetstijging na dipje
Christian Boas ontwikkelde Asco tot een belangrijke speler in de vliegtuigbouw. Het bedrijf kende een dip in 2002, door het 11 september-effect op de vliegtuigindustrie. In 2003 haalde de groep Asco Consortium 132 miljoen euro omzet en 6,5 miljoen winst. Dit jaar budgetteert Boas maar liefst 150 miljoen euro.
De stijging dankt Asco grotendeels aan de levering van onderdelen voor de flap tracks (de beweegbare delen achter aan de vleugels) voor de A400M van Airbus. Het contract voor dit militaire transportvliegtuig genereert voor Asco in totaal 26 miljoen euro omzet. Asco ontwikkelt en bouwt deze producten ook voor Boeing en andere producenten.
Het Zaventemse bedrijf is wereldmarktleider voor de slat tracks, de beweegbare onderdelen voor aan de vleugels die het vliegtuig doen stijgen en dalen. Het levert onder meer aan Boeing ( 737 en 777), Airbus (alle programma’s van de A310 tot de A380) en Dassault ( F7X).
Asco werkt ook met de Franse producent Messier-Dowty aan de ontwikkeling van de A400M-landingssystemen. Ten slotte bouwt het ook aan de ophangsystemen van motoren (A380).
De voorbije jaren streefde Asco naar een diversificatie van zijn klantenbestand, omdat het voor 95 % afhankelijk was van Airbus. “Op vraag van die belangrijke afnemer hebben we onze klantenportefeuille uitgebreid,” aldus Boas. “Airbus wilde vermijden dat een concentratie rond zijn activiteiten zou leiden tot te weinig competitiviteit van onze kant.” Vandaag is Airbus goed voor 50 % van de omzet. De rest wordt hoofdzakelijk geboekt bij Boeing (30 %), waar Asco onderdelen leverde voor alle nieuwe B737NG– en B777-toestellen sinds 1995.
Vastgoed, industrie en holding
Asco Consortium bestaat uit drie poten: vastgoed, holdingactiviteiten en industrie (zie organigram).
Terreinen en gebouwen (boekwaarde aan 4,1 miljoen euro in 2002) worden beheerd door Asco Immobilière.
Asco Management (7,5 miljoen euro eigen vermogen en zo goed als schuldenvrij) is de holding die participeert in een aantal vehikels zoals Stiles (trading) en Asco Technologies (R&D en spin-offs). Asco Management zet samen met andere onderaannemers vennootschappen voor speciale projecten op. Het participeert voor 35 % in Belairbus (onderaanneming voor Airbus), 50 % in Asco Aero Industries (commerciële poot tegenover Belairbus) en 25 % (wordt opgetrokken tot 33 %) in Flabel Corporation. Flabel is voor 4 % aandeelhouder in Airbus Military Corporation.
Asco Industries is het industriële hart van het consortium. De productiepoot haalt 113,5 miljoen euro omzet, 17,3 miljoen cashflow (2002) en er werken 550 personen. Asco Industries is aandeelhouder van het Duitse Präzisionstechnik Gedern en Asco Aerospace Canada. Het bedrijf in Frankfurt produceert aluminiumonderdelen voor vliegtuigen en de tachtig werknemers zijn goed voor 7,5 miljoen euro omzet. De in mei 2003 verworven dochter in Vancouver (omzet: 5 miljoen euro en vijftig werknemers) levert aan het nabijgelegen Boeing in Seattle.
Geen wilde plannen
Asco is een onafhankelijk familiebedrijf. Boas acht zijn onderneming te klein voor een beursgang. Er is geen nood aan extern kapitaal. Daarom is een fusie of een overname evenmin noodzakelijk. ” Never say never, maar op dat vlak zijn er geen plannen. Wel zoeken we project per project partners om het financiële draagvlak te verbreden.”
Vader Roger Boas blijft dus nog een tijd voorzitter van de raad van bestuur van Asco Industries. Zijn andere zoon Emile is verantwoordelijk voor het kostenmanagement. Hun zus Sylvie heeft wel een mandaat als bestuurder, maar is voltijds actief als restaurateur van metalen standbeelden.
In de raad van bestuur vinden we, naast familieleden, ook advocaat Trudo Motmans, Yves Petit (gewezen BBL-bankier), Roger Wipperman ( Arthur D. Little) en de Zaventemse burgemeester Francis Vermeiren ( VLD).
Waarom een politicus als bestuurder? Boas: “Onze andere externe bestuurders zijn experts in management, juridische en financiële dossiers. Asco onderhoudt ook relaties met de overheid, bijvoorbeeld voor subsidies voor onderzoek en ontwikkeling. We hebben dus nood aan personen die weten hoe politieke processen verlopen. Bovendien heeft Vermeiren ook ervaring met het bankwezen ( nvdr – Dexia, via de Gemeentelijke Holding).”
Waalse compensaties
Vermeirens expertise komt ook van pas bij besprekingen over compensatiecontracten, die dikwijls kleven aan de Belgische deelname aan projecten in de lucht- en ruimtevaarttechnologie.
Zulke contracten zijn altijd politiek geladen. Zo was er heel wat te doen rond de compensaties voor de levering van de A400M’s. Het Europese aankoopcomité Occar besliste in 2001 180 toestellen van Airbus aan te kopen, waarvan zeven voor België. Occar bedong 100 % economische compensaties. Dat was in tegenspraak met de beslissing van de Belgische regering (in 2000) om die compensaties af te schaffen.
Boas: “Airbus maakt ruimte voor compensaties, maar er is binnen België geen regionaal verdelingsmechanisme voorzien, omdat ze zogenaamd niet meer bestaan. Dus komen die opdrachten terecht bij ondernemingen die rechtstreeks kunnen leveren aan Airbus. En toevallig liggen die – op een uitzondering zoals ons bedrijf na – bijna allemaal in Wallonië.”
De Waalse compensatiecontracten houden niet veel meer in dan “het in elkaar schroeven van materiaal dat elders werd geproduceerd”, aldus Boas. Veel toegevoegde waarde brengt dat niet mee en de jobs verdwijnen weer na afloop van het contract. “Vandaag overleven bedrijven als CMI met dat soort cyclische contracten. Ook Asco ging vroeger zo te werk,” aldus de CEO.
De Flemish Aerospace Group, de belangenorganisatie van de Vlaamse luchtvaartbedrijven, rekende uit dat slechts 18 % van de 1,3 miljard euro aan A400M-compensatiecontracten naar Vlaanderen vloeit. Ze dringt, net als Boas, aan op een correcte regionale verdeling.
Voor de burgerlijke A380 speurt Belairbus naar onderaannemers. Vandaag besteedt het de helft van de contracten uit aan Asco en Eurair en de rest aan het Waalse Sonaca. De productie van de A380 levert Zaventem vier jaar lang 300 extra banen op.
Delokaliseren hoeft niet
Heel wat industriële bedrijven verhuizen hun productie geheel of gedeeltelijk naar goedkope buitenlandse productiecentra. Niet Asco. Boas wijst erop dat de arbeidskosten geen grote kost uitmaken in zijn bedrijf, wel de aankoop van materiaal en grondstoffen (zo’n 30 %). De tachtig ingenieurs maken samen 12 miljoen euro of 10 % van de kosten uit. “Als kapitaalintensief bedrijf kunnen we dus competitief blijven,” zegt hij. “Voor de toptechnologie zitten we voorlopig safe. Ik voorspel echter dat de volgende tien jaar onderaannemers zullen opstaan in China. Vergeet niet dat er nu al militaire vliegtuigen worden ontwikkeld. Meer bepaald zullen de Chinese autoriteiten eisen dat de vliegtuigbouwers een deel van hun omzet lokaal plaatsen als compensatie voor grote aankopen. Daarom tasten we de Chinese markt af naar partners. We starten met onderdelen met weinig toegevoegde waarde, maar dat is slechts een begin.” Momenteel heeft Asco al onderaannemers in Tsjechië en Rusland, vooral voor kleine onderdelen.
Ondanks de concurrentiële positie op het vlak van onderzoek en ontwikkeling speurt Asco in India naar de mogelijkheid om een deel hiervan uit te besteden. Dat heeft niets te maken met de hoge lonen van Vlaamse ingenieurs. Boas: “Die betaal je wereldwijd ongeveer hetzelfde. We vinden gewoon niet genoeg mensen om hoogtechnologisch onderzoekswerk te doen. België telt amper ingenieurs in de aeronautica. Zo’n twintig functies staan permanent open. Dus moeten we elders zoeken. Dat is een trieste zaak voor de positie van de wetenschappen in Vlaanderen.”
Hans Brockmans
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier