Antwerpen verdient beter dan een Oosterweelverbinding

In 1990 handelde het Vlaams Wetenschappelijk Economisch Congres in Gent over ‘Verkeer in België in 2000: Mobiliteit of chaos?’ Is er twintig jaar later veel ten goede veranderd? Helaas niet, wel integendeel. Nog altijd houdt de politiek zich weinig of niet bezig met de oorzaken van verkeerscongestie. We staren ons blind op de dagelijkse gevolgen van de filevorming en verkeersongevallen.

Feit is dat transport noodzakelijkerwijze gepaard gaat met fysieke verplaatsingen. Uitgedrukt in reizigers- en tonkilometers zien we deze stijgen met de groei van onze welvaart. Gegeven een voortdurende groei van de wereldbevolking en het wereldinkomen zal de de situatie dus niet vanzelf verbeteren. Finaal moet er continu voldoende efficiënte vervoerscapaciteit bestaan.

Een en ander maakt dat het hoog tijd is om een streep te trekken door het BAM-project en zijn Oosterweelverbinding. Dit project heeft (had?) als hoofddoelstelling het bevorderen van de mobiliteit in en rond Antwerpen. Maar de aandacht is al lang verschoven naar andere beoordelingscriteria zoals veiligheid, technische en financiële haalbaarheid, impact op mens en leefomgeving, geluid- en luchtkwaliteit, timing en uitvoerbaarheid. We willen niet beweren dat dit allemaal geen belang heeft. Maar waar het écht om gaat, is het sluiten van de ring, waardoor personen- en vrachtenmobiliteit, wat voor een regio als Antwerpen van levensbelang is, fundamenteel verbeterd wordt.

Het is godgeklaagd dat dit dossier na tien jaar palaveren en studeren een zodanige politieke splijtzwam is geworden, dat de vraag naar de reële bijdrage van dit project tot een betere mobiliteit blijkbaar niet meer primair aan de orde is. Geen van de voorgestelde alternatieven houdt de garantie in dat de verkeerscongestie in en rond Antwerpen substantieel zou verbeteren. Waarom? Omdat de ring die men wil sluiten feitelijk geen echte ring is, maar een intrastedelijke verkeersader, waarover zeer verschillende trafieken lopen, met name stedelijk personenvervoer (auto’s, bussen en bestelwagens), regionaal en internationaal vervoer (allerhande vrachtwagens en toeristische combinaties). Omdat meer dan 90 procent van het vrachtwagenvervoer op deze stedelijke ringweg noch met de stad noch met de haven enig uitstaans heeft, is de enige goede oplossing het afleiden van dat vervoer naar een echte grote ring rond Antwerpen. Mij staat voor dat daarvoor aan het einde van de jaren zestig de nodige schikkingen zijn getroffen. Het is onbegrijpelijk dat hierover al geruime tijd niet meer kan of mag worden gesproken. Blijkbaar zijn de goedbedoelde ruimtelijke ordeningsplannen van die tijd – toen zoiets als het ‘algemeen belang’ nog echt bestond – in alle stilte herbekeken of gewoon vergeten.

Het mag dan moeilijk zo niet bijna onmogelijk zijn om alsnog een grote ring rond Antwerpen te creëren, dat neemt niet weg dat de regio beter verdient. Het alternatief van Arup/Sum dat de aansluiting op de nieuwe Scheldetunnel wat meer noordelijk legt, komt een beetje tegemoet aan onze overwegingen. Dat creëert een soort van ‘dubbele’ ring, waardoor althans in theorie het lokale en regionale vervoer gescheiden kan worden van het doorgaande nationale en internationale verkeer. Maar zelfs dan zal de afwikkeling van al dit verkeer van en naar de toegangen tot A12, N49, E19, E34 en E17 even moeilijk blijven lopen.

Geen van de onderzochte alternatieven zal trouwens kunnen vermijden dat de Antwerpse stedelijke ringweg met de regelmaat van de klok volledig zal dichtslibben.

Om om al deze redenen is het aangewezen de voor Antwerpen geplande miljarden een betere bestemming te geven. De creatie van een grote ring rond Antwerpen is nog altijd mogelijk. Daartoe moet de Liefkenshoektunnel eindelijk aangesloten worden op de E17 ergens tussen Kruibeke en Haasdonk en moet de Tijsmanstunnel ‘ontdubbeld’. Zo ontstaat een nieuwe verbinding tussen de A12 en de E17 ten noorden en ten oosten van Antwerpen. Die kan uitgroeien tot een echte grote ring door de cirkel rond te sluiten ten zuiden en ten westen van Antwerpen. Dat vereist uiteraard een extra verbinding over de Schelde ergens tussen Hoboken en Niel en waarschijnlijk een aantal extra ondergrondse verbindingen, met name daar waar de vroeger gereserveerde stroken verkwanseld zijn. In ieder geval mag er niet langer gewacht worden: Antwerpen ‘verdient’ slimme en duurzame investeringen in mobiliteit.

DE AUTEUR IS PROFESSOR EMERITUS UA.

Willy Winkelmans

Geen van de onderzochte alternatieven kan vermijden dat de Antwerpse stedelijke ringweg met de regelmaat van de klok volledig zal dichtslibben.