Nederland piekert over de concrete inplanting van de extra faciliteiten voor de haven van Rotterdam. Sommige plannenmakers zien het groots. Zo circuleert een voorstel om de Vlaamse en Nederlandse havens te integreren in één logistiek netwerk voor de Benelux. Concreet : de Haven van Antwerpen verhuist naar Cadzand. Antwerpen aan zee : dagdromerij of een visionair idee ?
...

Nederland piekert over de concrete inplanting van de extra faciliteiten voor de haven van Rotterdam. Sommige plannenmakers zien het groots. Zo circuleert een voorstel om de Vlaamse en Nederlandse havens te integreren in één logistiek netwerk voor de Benelux. Concreet : de Haven van Antwerpen verhuist naar Cadzand. Antwerpen aan zee : dagdromerij of een visionair idee ?Rotterdam, Drachten.Verhuist de hoofdactiviteit van de Antwerpse haven ooit naar de Nederlandse kust ? Wie dit vandaag in de Scheldestad propageert, loopt het risico dat hij in een dwangbuis wordt afgevoerd naar de psychiatrische afdeling van Stuyvenberg."Door de stijging van het zeewater wordt het op lange termijn zo'n vijftig jaar evenwel onhoudbaar om de Antwerpse haven te blijven uitbaggeren," zegt Kees Boorsma van het Ingenieursbureau Boorsma. "Vandaag wordt Vlaanderen daartoe gedwongen omdat het in tegenstelling tot Rotterdam, dat zijn installaties van het binnenland naar zee verschoof over land geen verbinding naar zee heeft. Die link verloopt over Nederlands grondgebied. Om dit op te lossen, kan Nederland een stuk grondgebied aan de Scheldemonding afstaan aan Vlaanderen." Dit gebied, uitgebreid met offshore-infrastructuur en Haven De Scheldepoort gedoopt (zie kaart, punt 1), zou vooral grote zeeschepen ontvangen. Kleinere schepen kunnen dan nog altijd de Schelde opvaren of koers zetten naar de Gentse zeehaven. Is de afstand van grondgebied geen inbreuk op de soevereiniteit van Nederland ? "Wat betekent soevereiniteit nu de grenzen wegvallen ?" vraagt Boorsma. "Het verdwijnen van de gulden heeft een grotere impact op onze soevereiniteit dan het overhevelen van een stukje grond." Kees Boorsmais geen tafelspringer of revolutionair. Vanuit zijn calvinistisch ingerichte kantoor in het nog saaiere Drachten formuleert deze Fries een strategische visie. En Nederlanders hebben visie als het over maritieme werken gaat. De ontpoldering van Nederland, de werken aan de dijken en een strategisch infrastructuurbeleid vloeien voort uit de Nederlandse obsessie voor water. Die obsessie kweekt maritieme ingenieurs, zoals Boorsma. "Ik denk misschien futuristisch, maar met een behoorlijke realiteitszin naar de volgende eeuw," zegt hij. "Ingenieur Lely en andere Nederlandse waterbouwkundigen ontwikkelden al in het begin van de 19de eeuw de plannen die vandaag worden gerealiseerd." Grenzeloze strategieIngenieursbureau Boorsma, dat civiele en bouwkundige werken uitvoert voor de overheid en voor ondernemingen, werkte het plan uit voor de Rotterdamse Haveninnovatieprijsvraag. In Nederland woedt momenteel immers een discussie over de inplanting van de Tweede Maasvlakte (zie kaart, punt 2, en kader). De ingenieur plaatst de uitbreiding van de Rotterdamse haven in een breder kader. De Tweede Maasvlakte in de zee is een uitstulping. En als de luchthaven van Schiphol (kaart, punt 3), zoals concrete plannen het wensen, ook wordt uitgebouwd in de Noordzee, brengt dit een extra verstoring van de stromen teweeg. Boorsma vreest dat deze infrastructuurwerken leiden tot een ophoping van zand aan de zuidzijde van de uitstulpingen (het getij in de Noordzee stroomt noordwaarts) en erosie, dus aantasting van de kustverdediging, in het noorden. Daarom pleit hij voor een tweede verdedigingsgordel van (kunstmatige) waddeneilanden, vijftien tot twintig kilometer voor de Nederlandse kust (punt 4). Die moet in de loop van de volgende eeuw gerealiseerd zijn.Boorsma ziet trouwens nog een zwak punt in de kustverdediging : de Scheldemonding. Momenteel bouwt Nederland vlak voor de Nieuwe Waterweg (de stroom richting Rotterdam) een poort, de Maeslantkering (punt 5). Die kan bij hevige stormvloeden worden gesloten. Zo kunnen overstromingen in het achterland (zoals recentelijk Dordrecht) worden vermeden. Boorsma : "Als aan de Scheldemonding een gelijkaardige kering wordt gebouwd, bestaat er van De Panne tot het noordelijkste punt van Nederland een gesloten kustlijn van de Lage Landen. De Scheldemonding is een trechter voor stormvloedwater en creëert een reëel overstromingsgevaar tot voorbij Antwerpen, waar de Schelde vernauwt. De aanpassingswerken aan de Scheldedijken zijn onvoldoende om rampen te voorkomen, zeker als de stroming sterker wordt na een verdere uitdieping. Een poort aan de Scheldemonding is een stuk veiliger. Stormen houden geen rekening met staatsgrenzen." Deze ideekoppelt Boorsma aan de uitbouw van een lateraal kanaal, vlak voor de Scheldemonding en de Nieuwe Waterweg (waar de schepen richting Rotterdam varen). Dit lateraal kanaal (punt 6) ontstaat door een dam die een vaargeul creëert tussen de monding van beide rivieren. "Dit rustige water laat binnenschepen toe om over zee tussen Antwerpen en Rotterdam te varen," aldus Boorsma. "Daardoor kunnen beide havens hun activiteiten beter op elkaar afstemmen. Dan kunnen 300.000-tonners bijvoorbeeld in Antwerpen lossen en in Rotterdam laden, of omgekeerd." Rijn-ScheldedeltahavenDe coördinatie van de Benelux-havens vormt de hoeksteen van de plannen van Boorsma. De ingenieur laakt de onderlinge strijd tussen Vlaamse en Nederlandse overheden. Een voorbeeld : "Nederland stelt dat de IJzeren Rijn niet over Limburg mag lopen en via Nijmegen naar het noorden moet afwijken. Nonsens. Nederland beseft zeer goed dat de treinverbinding Antwerpen-Ruhrgebied met een afwijking naar het noorden transporttechnisch een stuk minder aantrekkelijk wordt. Dat geeft de Betuwelijn, dus de haven van Rotterdam, een extra stimulans. Deze Hollandse kruideniersmentaliteit is niet van deze tijd."Boorsma denkt vooruit. Rotterdam, Antwerpen, Vlissingen, Terneuzen, Amsterdam, Zeebrugge en Gent moeten via gezamenlijke investeringen één Benelux-haven uitbouwen. Een Rijn-Scheldedeltahaven, als het ware. Ook de NMBS en de Nederlandse Spoorwegen, Zaventem en Schiphol, moeten hun vervoerbeleid gezamenlijk plannen. Boorsma denkt bijvoorbeeld dat een burgerluchthaven in de Kempen Kleine Brogel ? de druk kan wegnemen door reizigers uit het oosten aan te trekken (punt 7). Vandaag lijktdeze idee een utopie. Vlaanderen en Nederland staan tegenover elkaar als het op nieuwe trafieken aankomt. Als zelfs de idee van een Vlaamse Zeehaven (geformuleerd door minister-president Luc Van den Brande) niet haalbaar is, hoe kan er dan ooit een verregaande samenwerking, laat staan een fusie, ontstaan tussen de gezworen vijanden Antwerpen en Rotterdam ? Boorsma : "Het is te gek dat de infrastructuur op zo'n klein gebied, dat bij uitstek leeft van logistiek en waar zoveel mensen leven, niet integraal wordt bekeken." Een voorbeeld : de Tweede Maasvlakte levert volgens de Zuid-Hollandse Milieufederatie per dag een extratrafiek op van 20.000 tot 45.000 vrachtwagens. Naar schatting een derde zal over de Vlaamse wegen denderen, wat de verkeerscongestie rond Gent en Antwerpen nog zal versterken. "Het gaat niet op dat wij als Nederlanders zo'n negatief milieu-effect creëren zonder overleg met Vlaanderen," denkt Boorsma. "Vandaag proberen Vlaanderen en Nederland elkaar vliegen af te vangen, maar onze kleinkinderen beschouwen dat over honderd jaar als kortzichtig provincialisme." HANS BROCKMANS