Is Volkswagen Vorst aan zijn zwanenzang begonnen? In de Brusselse autofabriek gaan minstens 3500 banen verloren. Dat roept in dit assemblageland onwillekeurig herinneringen op aan de sluiting van Renault Vilvoorde in 1997 of de 3000 geschrapte banen bij Ford Genk van drie jaar geleden.
...

Is Volkswagen Vorst aan zijn zwanenzang begonnen? In de Brusselse autofabriek gaan minstens 3500 banen verloren. Dat roept in dit assemblageland onwillekeurig herinneringen op aan de sluiting van Renault Vilvoorde in 1997 of de 3000 geschrapte banen bij Ford Genk van drie jaar geleden. Terecht wijzen sommige politici erop dat de onzekerheid waarin de top van Volkswagen de niet-Duitse vestigingen dompelt, onaanvaardbaar is. De machtswissel, waarbij Audibaas Martin Winterkorn twee weken geleden gedelegeerd bestuurder werd in plaats van Bernd Pischetsrieder, mag daarbij geen excuus vormen. De staking die vorige week vrijdagavond startte, is weliswaar strategisch niet verstandig, maar wel begrijpelijk. Volkswagen Vorst is nooit een toonbeeld van bloeiend sociaal overleg geweest. De communicatie en het wederzijdse vertrouwen tussen de veelal Duitse directie en de vakbonden bereikte nooit het niveau van pakweg Volvo Gent. Met als gevolg dat dit in de lobby voor nieuwe bestellingen minder een troefkaart was dan bijvoorbeeld bij GM Belgium, Volvo Cars Gent of Ford Genk. Het eerste slachtoffer hiervan is de syndicale beweging zelf. De acties van de Duitse metaalvakbond IG Metall druisen in tegen het idee van de - amper enkele weken geleden boven de doopvont gehouden - wereldvakbond. Al zijn de Belgische vakbroeders best niet te radicaal in hun verontwaardiging: in de discussies met de werkgevers linken ook zij verdere flexibilisering aan werkzekerheidsgaranties. Met andere woorden: precies wat de Duitse vakbondslui hebben gedaan. De Duitse kameraden hebben intussen aan hun Belgische collega's toegezegd dat er over de toekomstige productieplanning nog verder zal worden overlegd, en dat er geen bedrijfssluiting komt. Veel meer dan woorden zijn dat niet. De keuze van de oosterburen om de dreigende regenbui boven Wolfsburg af te leiden naar de andere vestigingen van de groep, zal sporen nalaten bij het supranationale syndicaal overleg. Volgens doemdenkers is de auto-industrie in dit land sowieso een aflopend verhaal. De kans dat de loonkosten in Oost-Europa snel naar westerse niveaus zullen stijgen, lijkt niet erg groot. In elk geval kleiner dan de kans dat de buurlanden steeds meer het hoge niveau van productiviteit en flexibiliteit van de Belgische werknemers benaderen of evenaren. En als toetje de kleine markt: na een fabriekssluiting weegt een verlies aan marktaandeel in België minder zwaar door dan dezelfde procentuele achteruitgang in Duitsland, Frankrijk of Engeland (Renault is trouwens al een tijdje opnieuw de nummer één op de Belgische markt). Dat het ook anders kan, bewijzen Volvo Cars Gent, maar ook Volvo Trucks, Daf in Oevel en busbouwers als Van Hool en Dejonckheere, en de R&D- en engineeringafdeling van Toyota in Zaventem. Gedeeltelijk dankzij factoren waar de overheid wél een rol in speelt: een min of meer industrievriendelijk klimaat, kenniscentra die liefst unieke knowhow ontwikkelen, en systemen die zowel belastingen als mogelijke steunmaatregelen zo ver mogelijk laten inspelen op de noden van het bedrijf. De vraag is hoe ver je daarin kan blijven gaan. Want wat nu een troef is, is morgen een minimumvereiste geworden, en de mogelijkheden om expansie-, opleidings- en/of logistieke steun te geven, zijn niet onbeperkt. Luc Huysmans