Wie het recente Autosalon van Frankfurt bezocht, kon in geen lichtjaren vermoeden dat de Europese economie kreunt onder een serieuze dip. Ter illustratie: de Bugatti Veyron, duizend en één pk onder het gaspedaal. Met zoveel geweld rij je van nul naar... driehonderd per uur in veertien seconden. En van daar op naar een piek van 405 per uur.
...

Wie het recente Autosalon van Frankfurt bezocht, kon in geen lichtjaren vermoeden dat de Europese economie kreunt onder een serieuze dip. Ter illustratie: de Bugatti Veyron, duizend en één pk onder het gaspedaal. Met zoveel geweld rij je van nul naar... driehonderd per uur in veertien seconden. En van daar op naar een piek van 405 per uur. De Bugatti, een product van de Volkswagen-groep, was in Frankfurt niet de enige uiting van technologische exuberantie. Zo stond bij Mercedes ook de McLaren SLR, vrucht van de samenwerking tussen DaimlerChrysler en het Formule-1-team van McLaren. Zo'n tuig waarvan je al snel vergeet hoeveel het nu eigenlijk kost (was het 300.000 of 400.000 euro?). "Jawel, ik verwacht dat we er een paar verkopen in België," zegt Erik Vandenheuvel, directeur communicatie bij DaimlerChrysler. "Misschien niet aan mensen die er ook daadwerkelijk mee zullen rijden. Van zo'n auto weet je nooit of hij ooit daadwerkelijk uit de garage van de eigenaar zal komen." De Mercedes McLaren SLR: voor verzamelaars. Rijke verzamelaars. En toch werd deze parel van speerpunttechnologie niet gebouwd voor die rijke verzamelaars. Wél voor de modale bezoeker van een autosalon als dat van Frankfurt, waar hij werd onthuld. Want, terwijl je op zo'n salon tussen middenklassers als de nieuwe Volkswagen Golf of Opel Astra struint, valt het telkens opnieuw op dat de grote massa gaat samenklitten rond de dikke auto's. Rond het duurdere tuig. Zoals de McLaren SLR, ja. Of de Audi Le Mans quattro (koetswerk van lichtgewichtaluminium en koolstofvezel, V10 van 5 liter met FSI directe brandstofinspuiting en dubbele turbo, goed voor 610 pk). Erik Vandenheuvel: "De mensen komen naar zo'n salon voor de glitter. Dus moet je dat ook op je stand zetten. Economische crisis of niet. De mensen willen hun hand even over dat exclusieve leder laten glijden. Eventjes die futuristische versnellingspook aanraken. Op een autosalon kan een constructeur het zich niet veroorloven om uit te munten in discretie." Het autosalon als uitstalraam, akkoord. En de amechtige conjunctuur, dan? "Die is er zeer zeker," vervolgt Vandenheuvel. "Alleen is ze niet zichtbaar in de producten. Er wordt overal bezuinigd, zelfs drastisch. Maar niet op de glamour en glitter op de stand. Je merkt het misschien wél aan het concept van die stand, of de materialen waarmee hij gebouwd is. Jawel: achter de schermen." Op alle regels zijn er uitzonderingen. Bezuinigingen die zich niet louter achter de schermen voltrekken. Mazda, toch geen klein merk, liet onlangs weten dat het zich niet langer wil profileren in het topsegment en voerde het Xedos-project af. Een beslissing die stoelde op louter rationele overwegingen. Umberto Stefani, directeur communicatie bij Mazda: "Om te beginnen, bleek het zeer duur en moeilijk om een afzonderlijk distributienet uit te bouwen ( nvdr - zoals Toyota deed met het luxemerk Lexus). Ten tweede wordt het topsegment, met de Mercedessen, BMW's en Audi's gedomineerd door dieselmotoren. En zo hadden wij er geen voor de Xedos." Vandaar: rationaliseren. De Mazda 6 zal voorlopig het topmodel van de Japanse constructeur blijven. Rest de vraag hoe een merk als Mazda zich dan op een autosalon gaat profileren bij het grote publiek dat glamour en glitter wil proeven. Antwoord: met conceptwagens. Op zowat ieder groot autosalon laat zowat iedere grote constructeur er wel eentje zien: een concept car. Zoals de Insignia van Opel. Een auto met een missie: een hint geven van wat het volgende Opel-model in dat specifieke segment wordt. De Opel Insignia is een proefballon voor de volgende Omega, of diens opvolger als hij een andere naam krijgt. Zoals ook de Mercedes CLS in Frankfurt fungeerde als richtingaanwijzer. Conceptwagens nemen de pols. En hoe snel het hart van het publiek gaat slaan, meten de constructeurs op uit perscommentaren die grondig worden bestudeerd. En door reacties van het publiek zelf. Bijvoorbeeld op grote autosalons. Daar zet DaimlerChrysler steevast een team van vijf of zes specialisten in. Mensen die op een zo weinig agressief mogelijke manier gaan peilen wat het volk nu eigenlijk van dat model denkt. Oppervlakkig en kleinschalig qua marktstudie, zou je geneigd zijn te denken. "Zeer leerrijk," wil Erik Vandenheuvel van DaimlerChrysler ons overtuigen. "Die reacties kunnen toch belangrijke tendensen aangeven. Als een meerderheid van de standbezoekers zegt dat ze dat dak toch liever helemaal in glas zouden zien, dan heb je het wel begrepen..." Als conceptwagens aangeven welke richting het volgende model uit moet, dan is niet meteen duidelijk welke toekomstplannen Toyota heeft. De Toyota CS&S oogt wel leuk, maar lijkt nog niet rijp voor de showroom. Terwijl de CLS van Mercedes morgen zo, zonder cultuurschok te veroorzaken, wél in die showroom kan. De verklaring voor dat contrast zit in de tweede functie van conceptwagens: ze doen aan image building. Ze moeten de filosofie van de constructeur ademen. De dynamiek van een merk benadrukken, ook en vooral. Vandaar dat Japanse conceptwagens vaak zéér avontuurlijk ogen. Umberto Stefani wikt en weegt zijn woorden: "Misschien hebben Japanse conceptwagens wel een compenserende functie, ja. Laat het me zo stellen: als je met een Japanse auto je straat komt uitgereden, dan maak je minder indruk dan met, zegge, een Saab." Inderdaad: met een Japanner rijden, is niet zo sexy. Een psychologische handicap die Japanse constructeurs blijven torsen en die ze dus ook proberen te compenseren. Met conceptwagens die qua vormgeving naar het andere uiterste neigen van de modellen die daadwerkelijk de toonzaal halen. Want Japanse constructeurs hebben een productieproces dat veel ingetogener is dan bij Europese merken. De wildgroei van elektronica in de auto illustreert dat perfect. Japanse merken stoppen elektronische systemen veel minder snel in hun nieuwe modellen dan de Europeanen. Omdat ze hun enige voorsprong op Europese merken, die legendarische bedrijfszekerheid, gaaf willen houden. Japanse merken zijn als de dood voor een recall van een nieuw model en willen daarom zeker spelen. Passen een nieuwe technologie ook pas toe als ze helemaal beproefd is, want risico's nemen ze nooit. Vandaar het ietwat verlegen, minder avontuurlijke imago van Japanse auto's. Dat schril contrasteert met de vormgeving van Japanse conceptwagens. Want op het autosalon zijn ze wel sexy, die Japanners... Jo BossuytWie de recentste automodellen bekijkt, kan in geen lichtjaren vermoeden dat de Europese economie kreunt onder een serieuze dip.