Een verrassing was het niet langer te noemen, die aankondiging op donderdag 28 augustus. De Duitse luchtvaartmaatschappij Lufthansa liet via een persbericht weten dat het een belang wil nemen van 45 % in SN Airholding, de controleholding boven de Belgische carrier Brussels Airlines. Het was zowat een publiek geheim dat beide partijen met elkaar praten. Lufthansa zag zich als beursgenoteerde onderneming verplicht tot een officiële mededeling, nu de geruchten steeds sterker werden.
...

Een verrassing was het niet langer te noemen, die aankondiging op donderdag 28 augustus. De Duitse luchtvaartmaatschappij Lufthansa liet via een persbericht weten dat het een belang wil nemen van 45 % in SN Airholding, de controleholding boven de Belgische carrier Brussels Airlines. Het was zowat een publiek geheim dat beide partijen met elkaar praten. Lufthansa zag zich als beursgenoteerde onderneming verplicht tot een officiële mededeling, nu de geruchten steeds sterker werden. Maar wél verrassend is de timing van de aankondiging. En de aangeboden prijs. Een belang van 45 % voor 65 miljoen euro is behoorlijk goedkoop. Na twee jaar of later zou Lufthansa een optierecht hebben om de resterende 55 % te verwerven. De prijs van die optie is afhankelijk van de toekomstige prestaties van Brussels Airlines. De aandeelhouders van Brussels Airlines eisen alvast minimaal 200 miljoen euro. Want Brussels Airlines houdt de druk op de ketel. Lufthansa mag dan wel persberichten de wereld insturen, in het hoofdkantoor in Zaventem wordt benadrukt dat de deal nog lang niet rond is. De carrier onderhandelt voort met diverse luchtvaartpartners. De ideale partner biedt een industriële strategie, waarin Brussels Airlines toch een zelfstandige rol kan vervullen. Want voor de aandeelhouders is er geen haast bij. Al zeven jaar lang hebben ze geduld met de luchtvaartmaatschappij die in de winter van 2001 het levenslicht zag. Waarom zou alles nu plots in een hogere versnelling moeten? Net nu de conjunctuur in een dip verkeert, de oorlog rommelt in de Kaukasus, en de kerosineprijs angstwekkend hoog blijft. Want Brussels Airlines doet het zo slecht niet. Weliswaar bleef het bedrijf met 5,85 miljoen passagiers in 2007 tegenover 2006 ter plaatse trappelen. Ook de omzet van 783 miljoen euro betekende slechts een minieme stijging met 1,24 %. Maar de bedrijfswinst klom met 4 % naar 22,7 miljoen euro. De nettowinst scoorde beduidend hoger. Die steeg met 65 % naar 23,1 miljoen euro, al was het resultaat flatterend door de terugname van overbodige voorzieningen. Bovendien kan de carrier slechte tijden een poosje uitzingen. Brussels Airlines sloot 2007 af met een liquiditeitsgraad van 1,55. Het bedrijf komt dus ruimschoots zijn kortetermijnverplichtingen na. Eind 2007 beschikte Brussels Airlines over een spaarpot van 319 miljoen euro. Via de posten geldbeleggingen (298,37 miljoen euro), en de liquide middelen (20,35 miljoen euro). De toestand is in de eerste jaarhelft van 2008 niet dramatisch verslechterd. Volgens de huidige vooruitzichten zal Brussels Airlines ook in 2008 winst boeken. Een crashende carrier vliegt anders. Toch zou Lufthansa onder de huidige voorwaarden een koopje doen. Als de Duitser voor een belang van 45 % in SN Airholding 65 miljoen euro betaalt, zou het voor de volledige controle 144 miljoen euro betalen. Wellicht komt daar nog een controlepremie bovenop. Bij SN Airholding staan de vliegbelangen voor 180,1 miljoen euro in de boeken gewaardeerd. Een andere graadmeter zou de betaalde goodwill kunnen zijn. VLM Airlines werd in december 2007 verkocht aan Air France KLM. Op de overnameprijs van 178 miljoen euro betaalde de Frans-Nederlandse combine 166 miljoen euro goodwill. Een overnamesom dus van bijna vijftien keer de boekwaarde. Vooral de vliegrechten op London City Airport gaven de doorslag. Brussels Airlines moet zich met veel minder tevreden stellen. Een eventuele verkoop voor een prijs van 144 miljoen euro, zou een goodwill van 'slechts' 63 miljoen euro of 77 % impliceren (eind 2007 bedroeg het eigen vermogen van de enkelvoudige balans van SN Airholding 81,3 miljoen euro). Het is dus geen verrassing dat de huidige aandeelhouders van SN Airholding minimaal 200 miljoen euro eisen. Toch is de overname door Lufthansa niet noodzakelijk een slechte zaak voor Brussels Airlines. En in het verlengde van de carrier, voor de luchthaven van Zaventem. Brussels Airlines vindt aansluiting bij de wereldwijde alliantie Star Alliance. De alliantie kan Brussel gebruiken als hoofdstad van Europa, en als poort naar Afrika. Lufthansa kan Zaventem uitbouwen als nieuwe hub. Want in de Duitse media wordt geregeld gewag gemaakt van de capaciteitstekorten van Lufthansa in Frankfurt en München. Het zijn de twee belangrijkste internationale Duitse luchthavens. Alleen die twee wil de Duitse federale regering ontwikkelingskansen gunnen. Zowel in Frankfurt als in München is Lufthansa de grootste gebruiker. Beide luchthavens bouwen nu een extra startbaan, want de huidige capaciteit is verzadigd. Maar die zou ten vroegste in 2011 in gebruik worden genomen. Lufthansa heeft weinig tijd. Vanaf 2009 wordt Frankfurt de thuisbasis voor de nieuwe vloot van reuzentoestellen A-380. Een deel van de huidige langeafstandsvloot wordt daarom naar München verschoven. Maar München zit vol tijdens de spitsuren 's morgens en 's avonds. In Zaventem is er, zeker voor dagvluchten, nog extra capaciteit. (T) Door Wolfgang Riepl