Elektrische auto's zullen vanaf 2026 de regel zijn in de bedrijfsvloten. Motorrijtuigen op fossiele brandstoffen zullen dan niet langer genieten van de belastingvoordelen voor bedrijfswagens. De geleidelijke erosie van de gunstige fiscale behandeling begint in 2023. De zogenoemde 'wet tot organisatie van de fiscale en sociale vergroening van de mobiliteit' voorziet in fiscale stimulansen voor particulieren en ondernemingen die oplaadstations installeren. Hoewel de definitieve versie van de wet nog niet is goedgekeurd, is in het ontwerp bepaald dat de maatregel van toepassing zal zijn op installaties die vanaf 1 september 2021 in bedrijf worden gesteld.
...

Elektrische auto's zullen vanaf 2026 de regel zijn in de bedrijfsvloten. Motorrijtuigen op fossiele brandstoffen zullen dan niet langer genieten van de belastingvoordelen voor bedrijfswagens. De geleidelijke erosie van de gunstige fiscale behandeling begint in 2023. De zogenoemde 'wet tot organisatie van de fiscale en sociale vergroening van de mobiliteit' voorziet in fiscale stimulansen voor particulieren en ondernemingen die oplaadstations installeren. Hoewel de definitieve versie van de wet nog niet is goedgekeurd, is in het ontwerp bepaald dat de maatregel van toepassing zal zijn op installaties die vanaf 1 september 2021 in bedrijf worden gesteld. In het kader van de regeling zullen particulieren een belastingvermindering van 45 procent kunnen krijgen voor een slim oplaadpunt dat op groene stroom werkt, tot een maximuminvestering van 1.500 euro. Een installatie van 2.000 euro zal dus worden gesubsidieerd met 675 euro (45% van 1.500 euro). De korting geldt voor installaties die geplaatst worden van 1 september 2021 tot en met 31 december 2022. In 2023 daalt het tarief tot 30 procent, en in 2024 tot 15 procent. Op 31 augustus 2024 valt ze weg. Het is dus beter niet te treuzelen. Bedrijven kunnen een belastingaftrek van 200 procent krijgen voor slimme oplaadstations die op hun parkeerruimtes zijn geïnstalleerd, op voorwaarde dat deze voor het publiek toegankelijk zijn, ofwel in de gangbare openingstijden van de onderneming, ofwel in de gangbare sluitingstijden. De verbeterde aftrek zal degressief zijn: 200 procent voor investeringen tussen september 2021 en 31 december 2022, en 150 procent voor investeringen tussen 1 januari 2023 en 31 augustus 2024. "Dat vormt een grote stimulans voor onze sector", zegt Hughes Dhaeyer, medeoprichter van Powerdale, een van de weinige Belgische producenten van laadpalen. "We hopen onze omzet te verdrievoudigen tegen 2024." Powerdale hoopt dit jaar een omzet van 12 miljoen euro te halen. Het is al tien jaar een belangrijke speler op de markt, die zowel grote netwerken levert, zoals Chargy in het Groothertogdom Luxemburg, maar ook paaltjes voor bedrijven en particulieren, via installateurs of energiebedrijven zoals Luminus. Powerdale levert ook slimme kabels, die in een gewoon stopcontact kunnen worden gestoken en die het verbruik kunnen registreren. Zo kan de werkgever zien hoeveel elektriciteit werd gebruikt om een geëlektrificeerd voertuig thuis van stroom te voorzien. Die aanpak is het meest geschikt voor plug-inhybrides die het met een matig laadvermogen kunnen stellen. Powerdale heeft ook een dienst en software ontwikkeld om de terugbetalingen van de werkgever te beheren ( split billing), en software om de energiebehoeften van een bedrijfsgebouw en een bedrijfsvloot van elektrische wagens in evenwicht te houden. Veel ondernemingen hebben niet gewacht op de wet op de vergroening van de wagenparken om oplaadpalen bij hun werknemers te plaatsen. Als zij elektrische auto's aanbieden als onderdeel van een bedrijfswagenpakket, voorzien zij meestal in een oplaadpunt aan huis, tenminste als de werknemer een garage heeft. Zij stellen communicatieterminals ter beschikking die de verbruiksgegevens doorsturen met het oog op een terugbetaling. Dat moedigt de elektrificatie aan, maar is ook interessant voor de werkgever. Thuis opladen is immers goedkoper dan opladen aan een openbare laadpaal. Het is ook comfortabeler. Een elektrische wagen opladen kost ongeveer 26 cent per kilowattuur thuis (al stijgt die prijs de jongste tijd), tegenover minstens 40 cent aan een openbaar oplaadpunt, en vaak meer dan 70 cent aan een snellaadpunt. Opladen op de parkeerplaats van een bedrijf kost ongeveer 15 cent per kWh, omdat ondernemingen betere tarieven kunnen bedingen. Een auto op fossiele brandstof verbruikt omgerekend zo'n 55 cent per kWh. Werkgevers verwachten over het algemeen lagere energiekosten voor een elektrische auto dan voor de klassieke wagens. "Idealiter organiseren we het opladen eerst op kantoor, dan thuis en ten slotte op de openbare weg, als het niet anders kan", zegt Nicolas Paris, de CEO van EDI, een van de belangrijkste installateurs op de markt en een filiaal van de groep D'Ieteren Auto. "In het algemeen stellen de ondernemingen momenteel een maximumbijdrage voor, bijvoorbeeld 1.800 euro voor de installatie van een intelligente terminal", vervolgt Nicolas Paris. De werkgevers zijn terughoudend om zich ertoe te verbinden alle kosten op zich te nemen, omdat die kunnen verschillen naargelang de accommodatie, de lengte van de aan te leggen kabels, de staat van de elektrische installatie en de noodzaak om de meter te versterken. De terminal zelf kost ongeveer 1.000 euro voor een interactief model. Ook de verhuurbedrijven nemen het voortouw. Ze bieden de bedrijven formules aan waarmee de fleetbeheerders samen met de elektrische auto ook een oplaadpunt aan huis kunnen aanbieden. "We doen dat al vijf jaar", zegt Ann Larosse, manager innovatie & CRS bij ALD Automotive, een van de belangrijkste spelers op de markt. De meest gebruikte formule is vergelijkbaar met die van EDI: een geplafonneerde bijdrage van de werkgever. ALD werkt samen met Eneco om laadpalen bij particulieren te plaatsen, en kondigde onlangs een partnerschap aan met ChargePoint voor bedrijfsparkings. Niet iedereen is overtuigd van het effect van de belastingmaatregelen op de gebruikers van bedrijfswagens. "Aangezien de werkgevers nu al besloten hebben hun werknemers elektrische of plug-inhybrides aan te bieden en het oplaadpunt thuis te betalen, zal de nieuwe fiscale stimulans voor particulieren wellicht geen grote invloed hebben", zegt Ann Larosse. De geplande stimulans om de installatie van oplaadpunten in bedrijfsparkings aan te moedigen, zou een groter effect kunnen hebben. "Wij denken dat die maatregelen wel een positief effect zullen hebben", werpt Nicolas Paris tegen. "Want er zijn ook de auto's van zelfstandigen", zegt hij, "en van degenen die hun persoonlijke auto voor beroepsdoeleinden gebruiken en niet noodzakelijkerwijs kunnen profiteren van de maatregelen die voor bedrijfswagenparken zijn genomen. Deze fiscale maatregelen kunnen ook die markt stimuleren." Voldoende oplaadstations zijn cruciaal voor een succesvolle elektrificatie van het bedrijfswagenpark. Hoe meer oplaadpalen er komen in particuliere garages en op bedrijfsparkeerterreinen, hoe minder druk er zal zijn op de oplaadstations langs de openbare weg, die vooral nodig zijn voor mensen die geen garage hebben. Een ander element is nog niet uitgeklaard. Als het door de werkgever ter beschikking gestelde budget (bv. 1.800 euro) wordt overschreden, is het niet uitgesloten dat de rest van het verbruik wordt gehaald uit een privé-laadpunt dat met het belastingkrediet van 45 procent is geplaatst. "Ik sluit dat niet uit", zegt Frank Van Gool, maar het wetsvoorstel is daarover niet duidelijk. "Het is een grijs gebied", zegt hij. De rekening zou dan worden verdeeld tussen de werkgever, die de installatie tot het vastgestelde plafond zou betalen, en het saldo dat aan de werknemer in rekening wordt gebracht, waarop hij of zij een belastingkrediet van 45 procent zou kunnen krijgen - dat moet nog worden bevestigd. Daardoor zouden meer gecompliceerde situaties kunnen worden gefinancierd. Tenzij, zegt Frank Van Gool, de werkgever de volledige rekening betaalt en de overtollige kosten aftrekt van het brutoloon van de werknemer. De subsidies voor bedrijfslaadstations zijn welkom. "Maar omdat ze publiek toegankelijk moeten zijn, lijken ze minder interessant", zegt Frank Van Gool, directeur van Renta, de vereniging van verhuurbedrijven. "Dat zal gevolgen hebben voor de winkels en de distributiesector. De komende jaren zal er veel veranderen." Ann Larosse van ALD Automotive is optimistischer. "Ik heb niet de indruk dat dit de bedrijven tegenhoudt." Het hangt ook af van het soort parkeerplaats. "Zelfs indien de ondernemingen geen gebruik wensen te maken van de 200 procentaftrek omdat ze hun parking dan openbaar moeten maken, zullen zij toch paaltjes plaatsen. Zo kunnen hun werknemers in alle rust hun voertuig opladen, het is een kwestie van comfort. Het is kostenefficiënt, want opladen op kantoor is verreweg het goedkoopst, vooral als het bedrijf zonnepanelen heeft. Misschien installeert een bedrijf wel enkele oplaadpunten voor het publiek, met 200 procent aftrek, op de bezoekersparkeerplaats, en andere voor het personeel." De belastingmaatregelen zullen ongetwijfeld leiden tot een forse groei in de terminal- en installatiesector. Maar uitgerekend op dit moment wordt de levering vertraagd door het tekort aan elektronische onderdelen. "Veel klanten wachten met hun bestellingen tot de wet is goedgekeurd", zegt Nicolas Paris (EDI). "Maar de wachttijden zullen snel langer worden; ze bedragen nu al vier weken. Wij installeren momenteel zo'n honderd terminals per week." De crisis die de automobielindustrie treft, heeft ook gevolgen voor de sector van oplaadstations. "Wij voelen het tekort aan elektronische componenten, maar als fabrikant hebben wij de flexibiliteit om het ene onderdeel voor het andere te verwisselen", zegt Hughes Dhaeyer van Powerdale. Hij ziet ook meer druk van gebruikers, vooral degenen die nog weinig ervaring hebben met elektrische auto's. "Zij hebben technische problemen en dan ontstaan vaak misverstanden. Sommige auto's laden bijvoorbeeld alleen op als de autodeuren op slot zijn, maar niet iedereen weet dat", zegt hij. Ten slotte zal ook de markt zelf nog veranderen. Nu is die erg versnipperd. Sommige elektriciens bieden oplaadpalen aan, maar ook energiebedrijven die gespecialiseerd zijn in fotovoltaïsche energie en voor wie de terminal een natuurlijk verlengstuk is, om niet te zeggen een extra argument voor de verkoop van zonnepanelen. Er zijn ook bedrijven die speciaal voor die markt zijn opgericht, zoals Blue Corner of MobilityPlus. EDI, dat deel uitmaakt van de groep D'Ieteren Auto, mikt zowel op de eigen dealers (Audi, VW, Skoda, Seat, Porsche, enz.) als die van andere merken. Dealers hebben hun klanten over het algemeen partners te bieden, en hetzelfde geldt voor leasingmaatschappijen. Ze bieden ook kaarten aan voor toegang tot openbare terminals.