Laadpalen aan de schandpaal

Kopen mensen geen elektrische auto omdat er geen laadpunt in hun directe omgeving is, of loont het installeren van een laadpaal niet omdat er te weinig elektrische auto’s rijden? Het eeuwige verhaal van de kip en het ei.

Je gelooft het niet. Er bestaat in ons land geen officiële registratie van het aantal laadpunten die toegankelijk is voor het publiek. De schattingen lopen uiteen van 1.500 tot 2.000, in de stad Amsterdam alleen al zijn er dat volgens oplaadpalen.nl zo’n 4.000. Dat heeft er onder andere mee te maken dat de Nederlandse overheid van elektromobiliteit een prioriteit heeft gemaakt en een actieplan heeft uitgewerkt dat elektrisch rijden in de stadscentra faciliteert. In de Noorse hoofdstad Oslo gaat het bestuur daar bijzonder ver in: de automobilist kan er zijn e-auto parkeren op voorbehouden e-parkings mét oplaadpalen, op wandelafstand van het stadhuis en de winkelstraten.

Brugfunctie tussen auto- en energiewereld

In vergelijking blijven onze federale, regionale, stedelijke en gemeentelijke overheden in gebreke, maar dat geldt evenzeer voor de privésector. Luc Lebon van Blue Corner nuanceert en wijst op de hoge investeringskost die slechts mondjesmaat wordt terugverdiend via een betaalsysteem van abonnementen. “We hebben hier te maken met een nieuw werkterrein waarbij de exploitant van laadpalen een brugfunctie vervult tussen de auto- en energiesector. Die laatste was tot nu toe niet gelinkt aan het fenomeen auto. Beide werelden kennen elkaar niet, wij brengen ze rond de tafel. Met succes. De grote oliemaatschappijen zijn bezig zich te heroriënteren, maar daar gaat tijd overheen.”

Veelbetekenend in dit verband: vorig jaar stapte Octa+ in het kapitaal van laadpalenexploitant Blue Corner. Octa+ is een van de weinige Belgische energieleveranciers die zowel benzine, aardgas als elektriciteit aanbiedt.

Luc Lebon: “De kapitaalinbreng zorgt voor financiële stabiliteit en biedt ons meer financiële armslag. Blue Corner bestaat sinds 2010 en gaat uit van enkele jonge ondernemers wier aandacht was gewekt door de miljardeninvesteringen van de automobielsector in onderzoek en ontwikkeling van alternatieve aandrijfsystemen. We spreken hier niet over enkele miljoenen maar over vele miljarden. Via het installeren en exploiteren van laadpalen voor elektrische auto’s wilden wij de ontbrekende schakel vormen tussen de autobouwers en de energieleveranciers. Inmiddels is Blue Corner marktleider in ons land en zijn we ook buiten België actief. Vooralsnog is het hard werken en weinig verdienen. Eén publieke laadpaal kost zo’n 4.000 à 5.000 euro, de investering verdienen wij terug via een betaalsysteem van abonnementen. Het zoeken naar geschikte locaties en vooral de administratieve afwikkeling van aanvragen voor het plaatsen van een laadpaal nemen meer tijd in beslag dan wij gepland hadden, wat verklaart dat de uitrol trager verloopt dan verhoopt. Het goede nieuws is dat marktstudies een spectaculaire opmars van de elektrische auto in het vooruitzicht stellen, wat moet resulteren in een verdrievoudiging van het aantal laadpunten tegen 2020.”

Intussen woedt de concurrentiestrijd tussen de providers in alle hevigheid, wat in het voordeel van de consument speelt. De prijsverschillen per energie-eenheid (kWh) zijn gering, dus maakt de kwaliteit van de dienstverlening het verschil. Maar die is moeilijk te kwalificeren omdat de perceptie hier een grote rol speelt.

Van chaos naar uniforme standaards

Luc Lebon is opvallend mild voor de houding van de politieke overheden in ons land. “België zit moeilijk in mekaar. Door de staatshervorming zijn de politieke bevoegdheden verdeeld over het federale en regionale niveau en zijn die op het niveau van de gewesten nog eens opgesplitst over verschillende departementen. Met die realiteit moeten we leven, het goede nieuws is dat er op het terrein veel goede wil aanwezig is. Nu nog een consistente visie en ambitieus actieplan die verder reiken dan één legislatuur. Met name op het niveau van de steden wil men snel stappen vooruitzetten, omdat de burgemeester wordt geconfronteerd met de concrete vragen en of kritiek van de inwoners.”

Elektromobiliteit is een relatief nieuw gegeven met nog vele onbekenden. Stilaan maar zeker is de chaos van systemen en toepassingen geëvolueerd in de richting van uniforme standaards en kunnen de klanten ondertussen met één betaalkaart aan quasi alle laadpunten terecht. De meeste autoconstructeurs gebruiken inmiddels de zogenaamde ‘Mennekes’ stekker, gelukkig maar. Door het ontbreken van bewegende onderdelen aan laadpalen is er nauwelijks sprake van vandalisme. Dat betekent niet dat alle problemen van de baan zijn. Het beperkte aanbod aan laadpunten is daar een sprekend voorbeeld van. Laadpalen werken niet altijd even feilloos en daar sta je dan als klant. De noodoproepcentrales zijn soms wel soms niet bereikbaar, communiceren via mail levert vaak niet het gewenste resultaat op, in de veronderstelling dat er al een antwoord volgt. De uitleg op de laadpalen is zodanig klein gedrukt dat je een vergrootglas nodig hebt om de informatie te kunnen lezen. Tal van laadpalen zijn niet verlicht, waardoor je ‘s avonds ook nog eens een zaklamp bij de hand moet hebben om te kunnen inpluggen. Vaak ontbreekt de nodige signalisatie ter hoogte van de laadpaal en wordt geen rekening gehouden met de geldende parkeervoorschriften. Uit commentaren op gebruikersfora blijkt dat de politie te laks optreedt tegen overtreders en dat foutparkeerders zelden worden afgesleept.

Ook de autoconstructeurs gaan niet vrijuit. Bij zowat elk merk zit de plug-in installatie op een andere plaats, de ene keer vooraan, de andere keer links achteraan, nog een andere keer rechts achteraan. Vaak is de stroomkabel te kort, zorgt die telkens opnieuw voor vuile handen en vormt die een storend element in de koffer. Waarom de laadpunten niet voorzien van een oprolbare laadkabel, zoals bij een benzinepomp? Dat zou al veel ergernis voorkomen. In afwachting blijft de laadpaal aan de schandpaal.