De elektrische auto dringt door tot de markt van de bedrijfswagens. Vanaf deze week rijden dertig werknemers van Leaseplan met een Polestar, het elektrische premiummerk van de Zweedse autoproducent Volvo. De consulent Deloitte bestelde een maand geleden honderd elektrische Mini's. Zijn concurrent EY plaatste een order van tweehonderd elektrische wagens bij de leasemaatschappij ADL Automotive.
...

De elektrische auto dringt door tot de markt van de bedrijfswagens. Vanaf deze week rijden dertig werknemers van Leaseplan met een Polestar, het elektrische premiummerk van de Zweedse autoproducent Volvo. De consulent Deloitte bestelde een maand geleden honderd elektrische Mini's. Zijn concurrent EY plaatste een order van tweehonderd elektrische wagens bij de leasemaatschappij ADL Automotive. Ook de massamarkt moet voor de bijl. Volkswagen Groep lanceert deze maand zijn ID.3, een elektrisch model dat minder dan 30.000 euro moet kosten. "De ID.3 moet onze nieuwe Kever of Golf worden", duidt Jean-Marc Ponteville, de woordvoerder van de invoerder D'Ieteren. "We willen aantonen dat elektrische wagens vanaf nu voor iedereen tot de mogelijkheden behoren." Raakt de elektrische wagen daarmee af van zijn imago van speeltje voor de rijken, die hij vooral te danken heeft aan de Amerikaanse vernieuwer Tesla? Breekt de elektrische wagens op grote schaal door? "Ik denk inderdaad dat we op een kantelpunt zitten", zegt Miel Horsten, directeur Benelux, Ierland en Scandinavië bij ADL Automotive, de marktleider op de Belgische leasemarkt. "Duitsland en het Verenigd Koninkrijk gooien met subsidies, een gevolg van de coronacrisis. Het aanbod wordt groter en democratischer. Al even belangrijk is dat we ook een kentering zien bij de bedrijven en de gebruikers. Ze kijken almaar meer naar de totale kostprijs tijdens de leasetijd, in plaats van naar de maandelijkse huurprijs. Daardoor zijn elektrische voertuigen, ondanks hun hogere aankoopprijs, vaak voordeliger dan hun traditionele tegenhangers. Bovendien schakelen veel jongere bestuurders door de coronapandemie over van autodeelformules en het openbaar vervoer naar een eigen wagen. Meestal kiezen ze dan voor een elektrische wagen." Het elektrische segment in de automarkt groeit pijlsnel (zie grafiek Verkoop elektrische wagens in Europa). De autosector kreeg een enorme dreun tijdens de coronacrisis. Volgens de European Automobile Manufacturers Association (ACEA) kromp de Europese automarkt in de eerste jaarhelft met ruim een derde: van 6,9 miljoen naar 4,3 miljoen nieuw ingeschreven wagens. Die cijfers verbergen de forse groei van het elektrische segment. Er waren bijna 300.000 inschrijvingen, een groei met driekwart. In landen als Duitsland en Frankrijk ging het nog harder, dankzij de overheidssubsidies. Frankrijk geeft een premie van 7000 euro bij de aanschaf van een elektrische wagen, en een schrootpremie van 5000 euro. De Renault Zoë, een kleiner elektrisch model, werd zo de voorbije maanden het best verkochte model in West-Europa (zie tabel Meest verkochte elektrische wagens). 45.100 stuks reden de toonzalen uit. Nochtans is het model, met een catalogusprijs vanaf 24.400 euro, al sinds 2013 op de markt. Dat wijst erop dat nu ook minder kapitaalkrachtige kopers kunnen kiezen voor een elektrische wagen. In mei publiceerde Transport & Environment de resultaten van een lijvige studie. Daarin maakt de denktank een overzicht van alle initiatieven rond elektrisch rijden die de autoproducenten in West-Europa nemen. Het rapport toont aan dat een enorme elektrische golf aan het rollen is gegaan. Het beeld dat de Europese autoproducenten in slaap waren gewiegd, klopt niet. Het Amerikaanse premiummerk Tesla, dat met ongeveer 370 miljard dollar nog altijd de hoogste beurswaarde van alle autoproducenten in de wereld heeft, is lang niet meer de enige producent die inzet op elektrisch rijden (zie grafiek Marktaandeel producenten elektrische wagens in West-Europa). Volgens Transport & Environment waren er in mei 39 elektrische modellen op de West-Europese markt. Dat zijn er 62 als we alle varianten van die modellen tellen. Met de plug-inhybrides erbij, waren er zeventig modellen, en meer dan 100 varianten. Tegen 2021 zouden kandidaat-kopers kunnen kiezen uit liefst 214 elektrische modellen. De voorbije jaren hebben de autoproducenten miljarden geïnvesteerd in elektrische voertuigen. Tussen midden 2017 en midden 2018 ging het in Europa om 3,2 miljard euro, stelt Transport & Environment. In 2019 volgde de grote versnelling naar 60 miljard euro, waarvan liefst 40 miljard in Duitsland. Dat is vooral het werk van Volkswagen Groep. De grootste autogroep van Europa heeft na het dieselgateschandaal van september 2015 een spectaculaire gedaanteverwisseling ondergaan. Tot 2023 wil ze 130 miljard euro investeren in elektrische wagens. Tegen 2025 worden vijftig nieuwe elektrische modellen gelanceerd. Een op de vier nieuw verkochte wagens zou dan een elektrische zijn. Andere grote investeerders, goed voor telkens meer dan 1 miljard euro, zijn Fiat Chrysler, Jaguar en Tesla.Die investeringen zullen uiteindelijk leiden tot massaproductie. Waar er in 2017 nog iets meer dan een kwart miljoen elektrische wagens van de band rolden in Europa, zouden dat er volgend jaar meer dan 2 miljoen zijn. Driekwart daarvan zou bij Volkswagen worden gebouwd. Dat de autobouwers zo massaal op de elektrische markt springen, heeft onder meer te maken met de Europese regels. De Europese Commissie bepaalt het tempo. Sinds dit jaar mag 95 procent van de nieuw ingeschreven wagens nog gemiddeld 95 gram CO2 per kilometer uitstoten. Vanaf 2021 geldt dat voor alle nieuw ingeschreven wagens. Tegen 2030 worden de uitstootnormen nog strenger. Autobouwers die ze niet halen, krijgen een boete van 6000 euro per nieuw verkochte wagen. Maar de autoproducenten kregen een reddingsboei toegeworpen. De berekening slaat op de gemiddelde uitstoot per wagen, op basis van het totaal van de nieuw verkochte wagens. Elektrische wagens stoten geen CO2 uit en halen dat gemiddelde dus naar beneden. Dat maakt ze interessanter voor de autobouwers. Tesla kon in de eerste helft van 2020 zelfs uitstootrechten verkopen aan concurrenten. Het haalde daar 782 miljoen dollar uit. Volgens de Berlijnse autoanalist Matthias Schmidt is de verplichte daling van de CO2-uitstoot de trigger voor de groei van het aanbod aan elektrische wagens. Zijn maandelijkse rapporten onder de titel The European Electric Car Report worden in het autowereldje gezien als dé referentie. "De autoproducenten wilden gewoon geen elektrische wagens in de markt zetten", stelt hij. "Pas onder druk van de regelgeving van de overheden zijn die auto's er gekomen." In België groeit de markt van de elektrische wagens minder snel dan in onze buurlanden Duitsland en Frankrijk. Nederland volgde hun voorbeeld wel. Daar nemen elektrische wagens volgens The European Electric Car Report al ruim 13 procent van de markt in. In België blijven ze steken op 2,4 procent marktaandeel. De Belgische vereniging van autoverkopers Febiac telde tot eind augustus 7428 inschrijvingen. Eric Desomer, autoconsulent bij Deloitte, benadrukt onder meer het belang van subsidies. "De aankoopprijs van een elektrische wagen is nog altijd hoger dan die van een wagen met een verbrandingsmotor. Maar over zijn hele levenscyclus is de wagen goedkoper, door de lagere onderhouds- en energiekosten. Daarom is een overheidspremie een belangrijke stimulans voor de groei van het elektrische segment. Zeker voor de particulier, die nu grote investeringen uitstelt door de onzekerheid door de coronacrisis." Vooral leasemaatschappijen en zelfstandigen kiezen voor elektrische wagens. Nog geen vijfde van de kopers waren dit jaar particulieren, stelt Febiac. "De leasemarkt is traditioneel een trendsetter in nieuwe technologieën", verklaart Jean-Marc Ponteville van D'Ieteren. "Bedrijven kiezen voor elektrische wagens voor hun imago. De wagen is voor de onderneming niet alleen een vervoermiddel, maar ook een uithangbord." Voor een definitieve doorbraak zijn er wel nog enkele struikelstenen. De beperkte actieradius is er een van. Het gebrekkige laadpalennetwerk is een andere. "Voor de Belgische markt zal heel veel afhangen van de publieke laadinfrastructuur. Daarvoor bengelen we achteraan in het peloton", verklaart Jeroen Lissens, de woordvoerder van BMW in België. "Zolang er onvoldoende publieke laadpalen zijn, blijft elektrisch rijden iets voor wie op kantoor en/of thuis kan laden." Dat maakt dat vooral hybride modellen het goed doen, stelt Lissens. In België groeide vooral dat segment de voorbije jaren. Hybrides hebben een marktaandeel van 10 procent in ons land. "Onze klanten omarmen de hybride technologie makkelijker dan volledig elektrisch rijden. Met zo'n wagen kun je lokaal elektrisch rijden, zonder dat je bang moet zijn voor een beperkte autonomie of het gebrek aan infrastructuur", zegt Lissens. "Met onze hybride modellen mikken we dit jaar op een kwart van onze verkoop." Dat fenomeen blijft niet beperkt tot België. Ook in de rest van Europa meldt de European Automobile Manufacturers Association (ACEA) een snellere groei voor het segment van de plug-inhybrides (+134%) dan voor dat van de elektrische wagens (+13%). Eric Desomer, autoconsulent bij Deloitte, vindt dat een logische keuze: "De klant kiest voor zekerheid. Het is jammer, maar de gebrekkige infrastructuur blijft het grootste knelpunt." Jean-Marc Ponteville van D'Ieteren noemt de angst voor de actieradius vooral een psychologisch probleem. De Belgische automobilist legt dagelijks gemiddeld een afstand van 30 kilometer af, terwijl de elektrische wagen vlotjes 150 tot 200 kilometer haalt. "Sommige obstakels voor elektrische auto's spelen vooral in de geest van de gebruiker", vindt ook Joost Kaesemans, de woordvoerder van Febiac. "De praktijk blijkt vaak veel gemakkelijker dan gedacht, getuigen veel elektrische rijders. Dat neemt niet weg dat die obstakels uit de weg moeten worden geruimd, willen we de doorbraak van elektrisch rijden versnellen." Om de massamarkt van de particulier te veroveren, zal bovendien de prijs moeten dalen. Hoewel ze goedkoper zijn in gebruik, blijven elektrische wagens duurder in aankoop dan auto's met een verbrandingsmotor. De prijs blijft een breekpunt, signaleert de autojournalist en Trends-medewerker Joost Bolle: "We zijn er nog lang niet. Het zijn nog altijd peperdure wagens. Een Peugeot 208 e heeft een hallucinante prijs van 32.750 euro. Algemeen zie je hoe goedkope wagens steeds meer verdwijnen." "Hoe meer wagens we zullen produceren, hoe goedkoper ze zullen worden", benadrukt Jean-Marc Ponteville van D'Ieteren. "Eind dit jaar komen we met een nieuwe ID.3 van minder dan 30.000 euro." En vanaf volgend jaar verwacht Volkswagen Groep modellen die rond 20.000 euro zullen kosten. "De strijd om de elektrische wagen zal pas gewonnen worden, indien in de kleinere segmenten volumes worden gehaald." Daar wordt aan gewerkt. Volgens de studie van Transport & Environment zal het goedkope of middensegment in de volgende maanden tot 70 procent van het aanbod aan elektrische wagens uitmaken.