Steile hoogtes, diepe dalen, weer klimmen, even rusten en dan de volgende halsbrekende bocht in. De grafiek van de olieprijs is een echte rollercoaster.
...

Steile hoogtes, diepe dalen, weer klimmen, even rusten en dan de volgende halsbrekende bocht in. De grafiek van de olieprijs is een echte rollercoaster. Alleen al het jongste decennium ging de koers van een recordhoogte van 147 dollar in de zomer van 2008 naar minder dan 40 dollar begin 2009, om tussen 2011 en 2014 net onder 100 dollar te kamperen. Daarna begon een nieuwe duikvlucht tot onder 30 dollar begin 2016, gevolgd door een herstel naar zowat 60 dollar nu. Een verdere stijging richting 70 dollar volgend jaar, zij het mogelijk met vallen en opstaan, acht Johan Braem, zaakvoerder van Solidus Capital, "realistisch". "100 dollar kun je niet eeuwig volhouden. Iedereen begint dan te investeren, waarna de prijs wel moet zakken. Maar een prijs van 70 tot 80 dollar per vat lijkt me vrij lang te kunnen standhouden." Dat de olieprijs in een kleine twee jaar is verdubbeld, heeft meerdere oorzaken. De organisatie van olieproducerende landen OPEC slaagt erin de afgesproken productieverlaging grotendeels waar te maken. Weliswaar wordt ze geholpen door 'toevalstreffers' als het faillissement van Venezuela, en de problemen in het Noord-Iraakse Kirkuk en Nigeria, maar toch wordt verwacht dat het kartel de productiebeperkingen volhoudt tot minstens maart, en wellicht zelfs eind volgend jaar. Bovendien blijft het rendement van de olievelden krimpen, stipt Braem aan, want door de lage olieprijzen zijn de investeringen teruggelopen. Ten slotte verhitten ook de escapades van de anti-Iraanse Saudische kroonprins Mohammed bin Salman de gemoederen bij de belegger. Toch is dat alles slechts één deel van het verhaal. "Want de vraag zal de komende jaren zwaarder in de prijs wegen dan het aanbod", weet Thijs Van de Graaf, professor energiebeleid en internationale politiek aan het Ghent Institute for International Studies. "De vraag blijft stijgen, en de schommelingen komen vooral omdat het aanbod niet kan volgen." De olieverslaving verergert al decennia: in 1966 verbruikte de wereld 33,15 miljoen vaten olie per dag, eind 2016 stond de teller op 96,5 miljoen, net geen verdrievoudiging. Ondanks alle klimaatinspanningen en de verwachte doorbraak van de elektrische wagen laten de World Energy Outlook 2017 van het Internationaal Energie Agentschap (IEA) aan duidelijkheid niets te wensen over: "Het olietijdperk is nog niet voorbij." Het Agentschap gaat ervan uit dat de dagelijkse vraag naar olie volgend jaar met 1,6 miljoen vaten groeit. David Duchi, sectoranalist olie & energie bij KBC Asset Management, en Hans Van Cleef, senior energy economist bij ABN Amro, houden het op 1,3 miljoen vaten extra, maar zien de vraag nog zeker de komende tien jaar stijgen. Van Cleef: "De voornaamste drijver is de groei van de wereldbevolking. We zijn in dertig jaar van 5 naar 7 miljard mensen gegaan. Die mensen evolueren vanuit armoede naar de middenklasse, en dat zorgt voor een toenemende vraag naar petrochemische producten en transport." Transport staat in voor bijna 60 procent van de vraag, op ruime afstand gevolgd door de petrochemische sector. Bovendien was het toegenomen verbruik door auto's en vrachtwagens goed voor liefst 80 procent van de extra olieconsumptie tussen 2000 en 2016. Binnen het transport zijn auto's met 39 procent de belangrijkste slokop. "Ik zie wat jij ook ziet: er worden niet minder auto's verkocht", stipt Braem aan. "En dan spreken we nog niet over scheep- en luchtvaart. Ik zie eigenlijk niets wat de vraag de komende vijf jaar kan reduceren. Ik geloof heilig in de elektrische wagen, maar die maakt nog niet dadelijk een verschil."Dat blijkt ook uit de cijfers. Vandaag rijden naar schatting 2 miljoen elektrische wagens in de wereld. Dat is amper 0,2 procent van het wagenpark van 1,2 miljard auto's. Het Klimaatakkoord van Parijs mikt op 100 miljoen elektrische wagens tegen 2030, nog altijd maar 7 procent. Volgens Bloomberg New Energy Finance is de huidige elektrische vloot goed voor een besparing van 100.000 vaten per dag. Dat volume zou volgend jaar oplopen tot 150.000 vaten, maar zelfs met agressieve groeiverwachtingen zou het tot 2027 duren voor de elektrische wagen 1 miljoen vaten vervangt. Duchi: "Dat blijft erg weinig als je weet dat BP het globale benzineverbruik op 25 miljoen vaten schat." Al stelt Van de Graaf zijn hoop op de klassieke S-curve van disruptieve technologie. "Eerst gaat het traag, dan exponentieel tot de technologie het nieuwe normaal wordt. Zodra een elektrische wagen evenveel kost als een auto met verbrandingsmotor, mogelijk in de vroege jaren 20, kan dat, gekoppeld aan het grootstedelijk beleid, voor een dijkbreuk zorgen." Toch verwacht de Britse bank Barclays dat de impact van efficiënter brandstofverbruik de komende tien jaar groter kan zijn dan die van elektrische wagens. Die zou goed zijn voor een besparing van 2,5 miljoen vaten per dag in 2025, tegenover slechts 0,9 miljoen voor de e-car. Al ziet de bank de olievraag van auto's, door de uitbreiding van het wagenpark, netto nog altijd met 2,8 miljoen vaten stijgen. Bovendien staan er weinig remmen op de groei van de olievraag in de andere segmenten. Ondanks de mediaheisa over de elektrische vrachtwagen van Tesla, houdt Duchi meer dan een slag om de arm. "Volgens veel waarnemers zijn de aannames van Tesla veel te optimistisch, zowel over de technische haalbaarheid als over de kostprijs. Het bedrijf heeft nu al zoveel problemen om zijn Model 3 te produceren. Die vrachtwagen laat nog wel even op zich wachten." "Het blijkt ook moeilijk alternatieven, bijvoorbeeld op waterstof, commercieel aantrekkelijk te maken en grootschalig toe te passen", merkt Van Cleef op. Dat geldt zeker voor de lucht- en de scheepvaart, waar er eigenlijk nog geen echte alternatieven bestaan voor het gebruik van olie. De snelste groeimotor is niet eens transport, maar de vraag naar plastics, in de vorm van verpakkingen en gebruiksvoorwerpen. Die zit sterk in de lift door de stijgende levensstandaard in China, India en andere opkomende economieën, en dat zal de eerstkomende jaren niet veranderen. Toch vermoedt Braem dat het "misschien de laatste kans is om rendabel te investeren in olie-aandelen. De markten reageren proactief: ze stijgen en dalen voor de olieprijs dat doet." Ook Duchi denkt in die richting: "Hogere prijzen zijn nodig, om voldoende investeringen aan te trekken. We verwachten een cyclische heropleving van de olieprijs de komende jaren, voordat structurele veranderingen de neergang inzetten." Veel zal afhangen van het moment waarop de olievraag begint af te zwakken, in het jargon de 'peak oil demand'. Bob Dudley, de CEO van oliereus BP, kleefde daar onlangs een datum op: 2 juni 2042. De boutade was gebaseerd op het werk van zijn studiediensten, die ervan uitgaan dat de piek over ruwweg 25 jaar komt. Ook het IEA verwacht minstens tot 2040 een stijging van de vraag. Ben Van Beurden, de CEO van Royal Dutch Shell, houdt er echter mee rekening dat de piek vroeger komt, mogelijk zelfs binnen vijftien jaar, wanneer elektrische wagens echt populair worden. "De energietransitie zal zich zeker voltrekken", meent Duchi. "Maar in een tempo dat de oliebedrijven de kans biedt zich aan te passen. Die houden er nu al rekening mee: ze zetten bijvoorbeeld in op een kortere investeringscyclus, zodat investeringen sneller worden terugverdiend. Daarom zijn heel wat spelers uit oliezanden gestapt." Al vermoedt Van de Graaf dat het zeker niet uitgesloten is dat het nog een pak sneller gaat. "Het Klimaatakkoord van Parijs gaat ervan uit dat de olievraag ergens tussen 2025-2030 daalt. Maar om de doelstelling van 2 procent gemiddelde temperatuurstijging tegen 2100 te halen, zou dat nog voor 2020 moeten gebeuren. De klimaatverandering, met het orkaanseizoen dat ook aan deze zijde van de Atlantische Oceaan noodweer veroorzaakt, kan weleens de druk op het beleid verhogen om in te grijpen." Van Cleef is niet onder de indruk. "Uiteraard zullen we zulke maatregelen steeds vaker zien, maar dan vooral in grootsteden, waar alternatieven zoals openbaar vervoer makkelijker te organiseren zijn. Maar de meeste mensen zijn niet bereid aan comfort in te boeten of hun levensstijl drastisch te wijzigen, en voor sommige vormen van olieconsumptie bestaan gewoon nog geen alternatieven."