De knip in de Leien is een kans voor het stadsbestuur van Antwerpen. De penibele verkeerssituatie in de stad kan bezoekers en bewoners ertoe aanzetten de mogelijkheden van de fiets en het openbaar vervoer te verkennen. Wie weet, vermindert dat op termijn de parkeerdruk in Vlaanderens winkelhoofdstad. Maar het stadsbestuur houdt geen rekening met zo'n bonus. "Hoe je het ook draait of keert, er is een tekort aan parkeerplaatsen in Antwerpen", zegt schepen voor Mobiliteit Koen Kennis (N-VA). "Het is naïef te denken dat je de auto's uit de stad houdt door het aantal parkeerplaatsen te verminderen."
...

De knip in de Leien is een kans voor het stadsbestuur van Antwerpen. De penibele verkeerssituatie in de stad kan bezoekers en bewoners ertoe aanzetten de mogelijkheden van de fiets en het openbaar vervoer te verkennen. Wie weet, vermindert dat op termijn de parkeerdruk in Vlaanderens winkelhoofdstad. Maar het stadsbestuur houdt geen rekening met zo'n bonus. "Hoe je het ook draait of keert, er is een tekort aan parkeerplaatsen in Antwerpen", zegt schepen voor Mobiliteit Koen Kennis (N-VA). "Het is naïef te denken dat je de auto's uit de stad houdt door het aantal parkeerplaatsen te verminderen." Toch staat het stedelijke parkeerbeleid voor ingrijpende veranderingen, en niet enkel in Antwerpen. Het lijkt slechts een kwestie van tijd voor grensverleggende technologieën ook die sector op zijn kop zetten. "De transitie zal geleidelijk gebeuren", gelooft Kennis. "Bovendien heeft Vlaanderen geen echt grote steden. De impact zal hier minder groot zijn dan in megapolissen als Parijs en Londen." Hoe meer mensen naar de stad komen, hoe interessanter dat is voor de stadseconomie. Tegelijk neemt de druk op de openbare ruimte toe. Daarom hebben steden parkeren betalend gemaakt. In Gent leverden de parkeerbonnen vorig jaar 10,6 miljoen euro op, in Antwerpen 14,4 miljoen. Overtredingen buiten beschouwing gelaten, spijzen parkeerders de stadskas op drie manieren: via bewonerskaarten, betalingen in ondergrondse parkeergarages en retributies van het bovengrondse parkeren, in jargon bekend als het on street-parkeren. "De jongste decennia hebben steden hun parkeerbeleid gestroomlijnd en de controles strenger gemaakt", zegt Peter Lamens, de gedelegeerd bestuurder van het on street-parkeerbedrijf OPC en de vicevoorzitter van de federatie voor parkeerbedrijven. "De inkomsten van de middelgrote steden zijn verdubbeld of zelfs verdrievoudigd. De grotere steden voerden meestal al een beleid. Daar is de stijging minder groot." "Je moet de inkomsten niet overschatten", weet Kennis. "Tegenover die inkomsten staan ook kosten, en die zijn veel groter." Maar dat strengere controleren heeft ook neveneffecten. Lamens: "Als de pakkans groeit, betalen mensen hun parkeergeld gemakkelijker. Bijgevolg daalt het aantal retributies en de inkomsten voor de stad. Een stad heeft twee opties om die op peil te houden: meer parkeerplaatsen of duurdere tarieven." Gratis parkeerplekken worden steeds zeldzamer. Antwerpen zet wel in op aanzienlijke park-and-rideterreinen aan de stadsrand. Die zijn gratis, maar schepen Kennis sluit niet uit dat ze op termijn ook betalend worden. Gent probeert de parkeerdruk aan te pakken door de tarieven in de binnenstad fors op te trekken. Het principe is: hoe verder van het centrum, hoe goedkoper je parkeert. "We willen onze tarieven afstemmen op het parkeerbeleid", zegt schepen van Mobiliteit Filip Watteeuw (Groen). "Door de prijzen in het centrum op te trekken mikken we ook op rotatie. Voor handelaars is dat belangrijk. Ze hebben niet veel aan een auto die 24 uur voor hun winkel geparkeerd staat. Daarom mag je in het centrum maximaal 3 uur parkeren op straat."Voor bewoners geldt een aparte regeling. De eerste bewonerskaart is gratis, maar om het autogebruik te ontmoedigen kost de tweede kaart 250 euro. "We proberen zo te sturen", zegt Watteeuw. "Op zich zijn de inkomsten niet het doel van de verhoogde parkeertarieven. We willen de parkeerdruk verkleinen en de leefkwaliteit in de binnenstad verhogen." Er zijn ook andere accenten mogelijk. Zo zijn er in de winkelstraten van Kortrijk Shop & Go-plaatsen. Ook Roeselare en Leuven hebben plannen om die in te voeren. Bestuurders mogen een halfuur gratis parkeren. Als ze langer blijven staan, krijgen ze een retributie. Individuele parkeersensoren per parkeerplaats vergroten de pakkans. "De aanpak ondersteunt de lokale handel", stelt Philip Taillieu, de CTO van Be-Mobile. "Het werkt in Kortrijk, maar zo'n aanpak is niet even opportuun in elke wijk of stad. Er hangt ook een prijskaartje aan het plaatsen van parkeersensoren." Volgens Tailleu mogen we ons op termijn verwachten aan variërende prijzen, afhankelijk van datamining op basis van gps-gegevens. "Een stad kan de kostprijs van het parkeren tijdelijk verhogen of verlagen. Als je die informatie tot in het dashboard van bestuurders brengt, kun je het parkeergedrag sturen. Dat is niet zo utopisch als het lijkt. Als de avondspits in de knoop zit, kunnen we bestuurders aanraden hun vertrekuur uit te stellen. In San Francisco bestaat dynamic pricing al. Bij ons zijn de eerste offertes ingediend." Volgens internationale onderzoeken bestaat 30 à 60 procent van het verkeer in de binnenstad uit bestuurders die op zoek zijn naar een parkeerplaats. Philip Taillieu: "We proberen dat zoekverkeer met parkeergeleidingssystemen naar vrije parkeerplaatsen te begeleiden. Dat gebeurt al door het aantal vrije plaatsen te afficheren op digitale borden langs de weg." In de meeste steden is er een trend om meer in te zetten op ondergrondse parkings, ook al uitte de Vlaamse bouwmeester Leo Van Broeck daar onlangs nog bedenkingen over. De logica is dat de bovengrondse ruimte te kostbaar is om ze op te offeren aan nog meer parkeerplaatsen. Daar staat tegenover dat een ondergrondse parkeerplaats fors meer kost dan een plaats in een bovengrondse parkeertoren. In Parijs is het aantal auto's op straat de voorbije jaren aanzienlijk verminderd, maar het aantal wagens in ondergrondse parkings is niet gedaald. "De wagens verschuiven van de openbare ruimte naar de ondergrondse parkings", weet Roland Cracco, de CEO van Interparking. Interparking beheert in Europa 800 parkings, waarvan 75 in ons land. "Mensen parkeren niet om te parkeren, maar omdat ze iets gaan doen", zegt hij. "Onze parkings zijn een logistiek ondersteunende activiteit. Parkeerbeleid is een kwestie van communicerende vaten. Je moet een evenwicht houden tussen parkeermogelijkheden en publieke ruimte." Volgens Cracco zullen mensen altijd met de auto inkopen blijven doen. Kleinere steden spelen daar tegenwoordig beter op in. "Aalst doet bijvoorbeeld grote inspanningen om mensen aan te trekken. Het had geen ondergrondse parkings, nu wel. Het positioneert zich als een gemakkelijk bereikbare stad en dat heeft effect. Je ziet overal dat de middelgrote steden rond de megapolissen het goed doen. Dat geldt bijvoorbeeld ook voor Fontainebleau. Nu Parijs het autoverkeer probeert in te perken, profiteert Fontainebleau daar commercieel van." Roland Cracco is niet bang van de toekomst, al is er een evolutie om het aantal parkeerplaatsen naar beneden te brengen. "Er zal altijd behoefte zijn om wagens ondergronds te stallen." Toch geeft hij toe dat de bezetting van de parkings in het centrum van Brussel substantieel daalt. Dat is onder meer een gevolg van een maatregel waardoor bedrijven hun werknemers geen abonnement van een Brusselse parking meer mogen aanbieden. "We zien het aantal abonnementen in de randgemeenten bijgevolg stijgen", zegt Cracco. Parkeernormen in nieuwe gebouwen zijn ook een schakel in een gedegen parkeerbeleid. Steden en gemeenten beslissen daar autonoom over. De meeste steden hanteren een minimumnorm voor het aantal parkeerplaatsen per wooneenheid. Dat komt neer op het minimale aantal plaatsen waarin een projectontwikkelaar moet voorzien voor zijn bouwproject. Een maximumnorm is ook een optie: die bepaalt het maximale aantal plaatsen waarover een project moet beschikken. Die aanpak is meer sturend voor de mobiliteit, maar is in Vlaanderen veeleer uitzonderlijk. "Eigenlijk zie je dat projectontwikkelaars liever geen geld steken in parkeerplaatsen", zegt Koen Kennis. "Ze wentelen die kosten liever af op de overheid. Om dat te vermijden hanteren wij een minimale parkeernorm." Uber, autodelen en autonome auto's zijn niet de enige technologische revoluties die de mobiliteit de komende jaren zullen veranderen. "Parkeergeleidingssystemen om het zoekverkeer naar vrije parkeerplaatsen te begeleiden bestaan al", zegt Taillieu. "Maar de belangrijkste trend bestaat erin data van rijdende voertuigen, parkings en parkeermeters met elkaar te combineren, om een beter inzicht te krijgen in de parkeerdruk in een wijk." "Auto's worden steeds meer een iPhone met vier wielen", bevestigt Cracco. Sms-parkeren en de parkeer-apps zijn nu al standaard. Taillieu: "Op termijn zit zo'n app niet langer in je smartphone, maar in de wagen zelf. Zodra je ergens stilstaat, zal de wagen automatisch een parkeeractie starten. Wanneer je vertrekt, zal hij die ook opnieuw beëindigen. Dat is nog toekomstmuziek, maar het eerste proof of concept is al bewezen." Het platform Slim naar Antwerpen is een belangrijke stap. "Door te investeren in middleware waarop zich later allerlei apps kunnen vastklikken, zet Antwerpen de deur open voor andere databronnen of communicatiekanalen die zich daarmee kunnen integreren. Want het is wel leuk de parkeerdruk in kaart te brengen, maar de sleutel is toch bestuurders te informeren via het dashboard van hun voertuig. Toepassingen die op basis van de locatie informatie kunnen doorsturen aan een individuele gebruiker als hij die nodig heeft, daar moeten we naartoe." Volgens Taillieu is het duidelijk waar de markt naartoe gaat, maar de echte revolutie zit in de autonome voertuigen. Grote constructeurs willen die markt al tegen 2020 aansnijden. "Als steden willen voorkomen dat autonome voertuigen hun mobiliteitsplannen dwarsbomen, moeten ze nu investeren in middleware, zodat hun reisadviezen in het dashboard komen. Anders zal de beslissing over het echte parkeerbeleid bij Google, Tesla of Apple worden genomen." Maar zullen die autonome voertuigen dan leiden tot minder parkeerplaatsen? "We zullen in elk geval efficiënter parkeren", lacht Cracco. "Sommige schattingen spreken van 90 procent minder wagens. Daar geloven we niet in. Andere mensen zeggen dat er niets verandert. Dat geloven we ook niet." Eigenlijk hebben autonome wagens pas een impact op de parkeersituatie als we ook massaal overschakelen naar gedeelde autonome wagens. Watteeuw: "Als iedereen een eigen zelfrijdende auto heeft, verandert de parkeerimpact niet. Het ruimtebeslag blijft hetzelfde. Sommige mensen klampen zich al te gemakkelijk vast aan de hype van de autonome wagen. Je moet durven door te denken en beseffen dat enkel gedeelde autonome wagens een verschil maken. Daarom zetten we in Gent zo fors in op autodelen." "We verwachten wel verschuivingen", zegt Cracco. "In de eerste plaats in het gebruik van de tweede wagen, die vandaag al wordt gedeeld met de kinderen. Die zal makkelijk worden vervangen." In de meeste steden heeft de politie de handhaving van het parkeerbeleid op straat uitbesteed aan privépartners. "Die sector is in vijftien jaar geprofessionaliseerd", stelt Peter Lamens. "Elke plaats wordt elke dag meerdere keren gecontroleerd." Bovendien slaat de digitalisering ook toe in de handhaving van het parkeerbeleid. Nu lopen parkeerwachters nog met een handheld computertje rond, maar op termijn kan hun baan worden bedreigd door de automatisering. "Dat zit eraan te komen", zegt Lamens. "Wij hebben de aanbesteding gewonnen om in Brugge de controle te doen met een scanmotor in plaats van met een parkeerwachter. Het betekent dat een driewieler door de stad rijdt, die in staat is alle nummerplannen te scannen en te checken met een databank, om te zien of de wagen heeft betaald of een bewonerskaart heeft. Vervolgens moet volgens de wet nog iemand langskomen om de wagen waarneembaar te controleren en een bon uit te schrijven. Maar de tijd dat er automatisch een e-mailtje wordt gestuurd naar de overtreder, is niet meer veraf." In de toekomstige mobiliteitsscenario's spelen ook elektrische auto's een rol. Parkings moeten dan hun laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen uitbreiden. Maar belangrijker is het aandeel van de wagen in de stedelijke mobiliteit terug te dringen. Watteeuw: "Een file van elektrische auto's is nog altijd een file. Dat is anders bij de elektrische fiets. Die neemt minder ruimte in. Bovendien zijn elektrische fietsen veel meer verspreid dan elektrische auto's. Mensen vinden afstanden tot 15 kilometer met de elektrische fiets geen probleem meer. Vroeger schakelden ze al over op een ander vervoersmiddel vanaf een afstand van 4 kilometer." "In grote steden zien we een evolutie om het centrum verkeersarm te maken", zegt Cracco. "We vinden dat geen slecht idee als het op een goede manier gebeurt. Een verkeersarme zone moet ook bereikbaar blijven: trottoirs van kwaliteit, goed openbaar vervoer en goede fietsvoorzieningen zijn belangrijk. Er zijn steden die dat goed doen, en andere die daarin falen, zoals Brussel. We zien eigenlijk de wagens verschuiven naar elders. Onze omzet stijgt in alle Belgische steden, maar in Brussel blijft hij dalen. " Een on street-parkeerbedrijf als OPC ziet fietsparkings zelfs als een kans. Lamens: "Ik denk niet dat onze business aan het uitsterven is. Wat we doen, zal wel steeds meer gekoppeld zijn aan de mobiliteit. Wie weet, is onze kernactiviteit binnen twintig jaar wel het stallen van elektrische fietsen.