In heel de wereldeconomie is er geen spannender strijd dan die om de toekomst van de auto. Alle autoconstructeurs, grote mobiliteitsplatformen zoals Uber, internetgiganten zoals Amazon, Apple, Google en Microsoft, kapers zoals Dyson en een rist nieuwe technologiebedrijven spenderen tientallen miljarden aan onderzoek en ontwikkeling om die strijd te winnen. Het is een echte wapenwedloop. Wie niet meedoet, riskeert te worden ingehaald en voorbijgestoken.

Alles wat we vandaag met de auto associëren, staat op de helling. Elektrificeren is definitief doorgebroken. De vraag is niet of de auto elektrisch zal worden, maar hoe. Pionier Tesla gaat terug naar vroeger met de verticale integratie van de hele autoproductie in één hand. Volkswagen legt 30 miljard euro op tafel om een standaardchassis voor elektrische aandrijving te ontwikkelen. Als VW wint, levert het een onderstel voor de hele industrie. Een alliantie met Ford is al in de maak. Misschien bestaat de toekomst van Tesla niet uit eigen auto's, maar uit batterijen die voor alle auto's dienen en uit oplaadtechnologie.

De zelfrijdende auto is die andere transformatie. Die is onvermijdelijk, maar zal langer duren dan velen vermoeden. De complexiteit van de radarsystemen, sensoren, camera's, digitale kaarten en andere technologische hoogstanden is fenomenaal. De kostprijs van het eindproduct is navenant. Een normale cyclus van technologische innovatie vergt opeenvolgende versies die steeds beter en goedkoper worden. De zelfsturende auto moet meteen perfect zijn. De mensheid tolereert miljoenen verkeersdoden door menselijk handelen, maar de minste aanrijding door een robotauto veroorzaakt complete paniek.

De uiteindelijke toekomst van de auto is vooral gelegen in fors minder auto's.

Robotauto's kunnen maar echt doorbreken als de wegeninfrastructuur, de verkeersreglementering en de verzekeringswereld daarvoor de weg bereiden. Innovatie die afhangt van regulering, en dan nog met internationale coördinatie, zal niet snel doorbreken. De datastromen die nodig zijn om auto's veilig door computers te laten sturen, vergen een compleet 5G-netwerk, wouden nieuwe gsm-masten en vloten nieuwe satellieten. Eens zoveel vragen van dataveiligheid en soevereiniteit op wereldvlak. Huawei tot de zoveelste macht. Veel geluk.

Ondertussen wordt de auto steeds meer een technologieproduct dan een transportproduct. De auto is een smartphone op wielen. De hardware en de software voor ervaring, beleving en communicatie domineren. De strijd om de inhoud van de auto wordt daarmee nog belangrijker dan de strijd om de auto zelf. Vandaar dat de auto 2.0 de titanen van de autoassemblage uitspeelt tegen de giganten van het internet. Als de nieuwe economie het van de oude haalt, zal heel Europa zwaar lijden, Duitsland en Frankrijk op kop.

Met elke nieuwe generatie worden auto's steeds meer vehikels van de mobiele dataeconomie. De data die de auto's en hun passagiers genereren tijdens het autogebruik zijn zoals onze datastromen op het internet. Als we de handen van het stuur mogen houden, is de auto zonder meer een rijdend internet, met veel tijd om te surfen. Kruis Uber met Google of Amazon, en je kunt auto's vrijwel gratis laten gebruiken in ruil voor de autodata. Autofabrikanten worden dan gedegradeerd tot leveranciers van databedrijven en reclamebedrijven, tenzij ze er zelf één worden.

Hoe verder de auto 2.0 evolueert naar consumptie en beleving, hoe minder belangrijk de auto zelf wordt. Hoe meer de auto zichzelf kan besturen, hoe meer mobiliteit een dienst wordt, hoe minder autobezit nodig is. De uiteindelijke toekomst van de auto is dan vooral gelegen in fors minder auto's. Gedaan met de verkwisting om auto's te kopen om ze vooral te parkeren. Als iedereen mobiliteit op maat en op bestelling heeft zonder zelf te hoeven rijden, kunnen zoomende vloten robotauto's onze wegen bevolken, terwijl wij parkings, garages en carports kunnen herbestemmen. Tenzij we natuurlijk allemaal in dronetaxi's rondvliegen. Dan is het auto, RIP.