De Ever Given is los, maar de problemen blijven: wat zijn de gevolgen van zes dagen blokkage?

De Ever Given, het containerschip dat zes dagen lang het Suezkanaal blokkeerde, heeft niet alleen het scheepvaartverkeer gehinderd. Ook de wereldeconomie zal de impact voelen.

Zelfs de legendarische krachtpatser John Massis zou een stevige kluif hebben gehad aan het 400 meter lange en ruim 200.000 ton zware containerschip Ever Given. Het kostte het Nederlandse Boskalis veel tijd om het los te trekken uit de klei van het de oevers van het Suezkanaal. Intussen doen de gevolgen zich steeds meer voelen op de al oververhitte markt van het zeetransport.

1. Hoe zwaar is de economische schade?

Elke week stilstand in het Suezkanaal kost de wereldhandel 6 tot 10 miljard dollar, of zowat 5 tot 8,5 miljard euro. Dat berekende de Franse kredietverzekeraar Euler Hermes.

Sinds het nieuwe Suezkanaal in 1869 werd geopend, is het de belangrijkste handelsroute tussen Europa en Azië. Liefst 1,17 miljard ton vracht, vervoerd door 18.829 schepen, passeerde er in het coronajaar 2020, slechts iets minder dan het jaar voordien. De Suez Canal Authority, het Egyptische overheidsbedrijf dat de waterweg uitbaat, incasseerde vorig jaar 5,72 miljard dollar inkomsten, grotendeels afkomstig van de tol die de passerende schapen betalen. Egypte verliest per dag dat het kanaal afgesloten is zo’n 12 tot 14 miljoen dollar.

Het kanaal is goed voor een kleine 13 procent van de wereldhandel. Elke dag stilstand verstoort het transport van nog eens 9 miljard dollar aan goederenwaarde, weet de maritieme expert Lloyd’s List. Wekelijks kost dat 0,2 tot 0,4 procentpunt schade aan jaarlijkse handelsgroei.

2. Wie betaalt de rekening?

“Wie uiteindelijk effectief wat betaalt, wordt een kluif voor de maritieme verzekeraars”, voorspelt Thierry Vanelslander, transporteconoom aan de Universiteit Antwerpen. “Veel hangt af van wie uiteindelijk aansprakelijk wordt gesteld. Maar dat wordt een werk van heel lange adem.” De UK P&I Club, een gezamenlijke verzekeringsmaatschappij van een aantal rederijen, heeft al laten weten dat ze zal tussenbeide komen in de schade aan het kanaal en voor wachtende schepen.

De komende weken zal het incident onderzocht worden door de nautische experts van de respectieve verzekeraars. Veel media wezen naar een zandstorm of harde windstoten als oorzaak, maar een menselijke fout van de bemanning, een technisch gebrek aan het schip, of een fout van de loods zijn ook mogelijkheden.

Hoe dan ook vangen de rederijen intussen de eerste klappen op. Hun klanten betalen voor het vervoer van hun lading van A naar B. Komen die goederen beschadigd of te laat aan, waardoor bijvoorbeeld autofabrieken stilvallen, dan zullen die klanten de meerkosten proberen te verhalen op de rederijen. Die compenseren dat door allerlei toeslagen, bijvoorbeeld voor equipment imbalance: het ontbreken van het juiste materiaal, vooral containers, op de juiste plaats.

Wie in principe niét betaalt, is de Suez Canal Authority. Die organiseert de loodsdiensten, maar heeft zich goed ingedekt tegen vorderingen. De kapitein, en niet de loods, blijft altijd verantwoordelijk voor het schip. Ook moet elk passerend schip de plaatselijke veiligheids- en vaarregels aanvaarden, een bundel van 360 bladzijden die de SCA vrijpleit van aansprakelijkheid. Bovendien worden claims van wachtende schepen automatisch doorgestuurd naar het schip dat de schade veroorzaakt, in dit geval de Ever Given. Dat schip wordt uitgebaat door de Taiwanese rederij Evergreen, maar is eigendom van het Japanse conglomeraat Shoei Kisen Kaisha (SKK).

3. Zijn alle zorgen nu voorbij?

De economische schade stopt niet met het lostrekken van het schip. De coronacrisis had immers al geleid tot wat de Amerikaanse e-commercespecialist Jason Goldberg shipageddon had gedoopt. Dat maritieme equivalent van het Armageddon verwijst naar het door corona compleet verstoorde scheepvaartverkeer. Eerst ging China op slot, waardoor veel schepen naar Azië werden geannuleerd. Door de boom van internetbestellingen in de door corona getroffen Amerikaanse en Europese economie, raakte het verkeer dan hopeloos ontregeld.

Het gevolg: wachttijden voor het verkeer tussen Azië en de Europese havens. In de Amerikaanse havens was de toestand nog schrijnender, met vertragingen tot twee weken. Die druk werd de afgelopen week even verlicht, maar doordat de wachtende schepen daar nu en masse bijkomen, zullen de wachttijden onvermijdelijk toenemen.

De vertragingen drijven ook de prijzen omhoog. Voor containers van Azië naar Europa gingen de tarieven maal vier of vijf in vergelijking met vóór corona. Voor de trafieken tussen Azië en de VS was dat maal twee tot drie.

De verstoringen in de logistieke keten kunnen de wereldhandel nogmaals 1,4 procentpunt groei kosten, becijferde Euler Hermes. Dat komt neer op 230 miljard dollar, of 195 miljard euro. De verzekeraar waarschuwt ook dat de tweederonde-effecten nog zwaarder zullen wegen, en nog meer in Europa dan in de VS. Dat komt omdat de doorlooptijden in de Europese fabrieken, met de fameuze just-in-timeleveringen, nog een pak hoger liggen dan bij hun Amerikaanse evenknieën.

4. Zijn er alternatieven voor het Suezkanaal?

De wereldeconomie had de pech dat de Ever Given zich vastramde in het zuidelijke deel van het 164 kilometer lange kanaal. Daar is er slechts één vaargeul. Het noordelijke deel werd in 2015 uitgediept en over een afstand van 35 kilometer ontdubbeld, een werk waar de Belgische baggeraars Jan De Nul en DEME een flink aandeel in hadden. Door die investering van 7 miljard euro zouden er tegen 2023 geen 49 maar 97 schepen per dag door het kanaal varen, en zouden de wachttijden voor de meeste schepen dalen van elf tot drie uur. Al moest Egypte vorig jaar toegeven dat de groei voorlopig beperkt blijft tot net geen 5 procent.

Volgens de Suez Canal Authority waren afgelopen weekend 369 schepen aan het wachten op hun beurt om door het Kanaal te kunnen. Sommige rederijen besloten de tot twee weken langer durende omweg via Kaap de Goede Hoop in Zuid-Afrika te nemen. Dat is het enige echte alternatief voor de verbinding tussen de Middellandse Zee en de Rode Zee. Maar via Zuid-Afrika varen kost niet alleen tijd, maar ook veel geld. Vanelslander: “De brandstofkosten maken ongeveer de helft uit van de operationele kostprijs van een schip. Per container komt dat snel neer op 100 tot 150 euro. Voor een containerschip van 16.000 containers zit je dus snel aan 1,5 tot 2,5 miljoen euro”.

De Verenigde Staten en Israël koesterden in 1963 wel plannen om, gebruikmakend van 520 kernbommen, een 257 kilometer lang kanaal te graven door de Negev-woestijn van de Middellandse Zee naar de Golf van Aqaba, een uitloper van de Rode Zee. Daar kwam nooit iets van, onder meer uit vrees voor de reacties van de Arabische buurlanden.

“Er is ook al veel gesproken over een tweede Panama-kanaal, maar hoewel de afstand daar veel kleiner is, is dat er ook nog niet van gekomen”, merkt Vanelslander op. “China heeft wel in 2012 het One Belt, One Road-project gelanceerd, de zogeheten Nieuwe Zijderoute. Daarvoor zet het onder andere in op rechtstreekse treinverbindingen tussen Azië en Europa. Voor hoogwaardige lading kan dat een alternatief zijn, al blijven de mogelijkheden beperkt. Een trein kan misschien 100 containers vervoeren, een gemiddeld schip 16.000.”