‘Zijn batterijen en elektriciteit werkelijk zo veel beter dan verbrandingsmotoren en brandstof?’

Volgens Marc De Vos, directeur van denktank Itinera en docent aan de UGent, ligt economisch nationalisme aan de basis van de veranderingen op de automarkt. ‘De toekomst is elektrisch, omdat de politiek daar a priori voor kiest, in de hoop eigen kampioenen van de groene industrie te kweken.’

Het grootste autosalon ter wereld, de Frankfurt Motor Show, loopt ten einde. Het unanieme eindoordeel luidt: de toekomst van de auto is elektrisch. Daar moet ik toch even bij gaan zitten. Zijn batterijen en elektriciteit werkelijk zo veel beter dan verbrandingsmotoren en brandstof? Alvast niet in gebruiksgemak. De radius van elektrische auto’s kan niet tippen aan die van conventionele auto’s, en batterijen opladen duurt langer dan een auto volgooien aan de pomp.

Het is ook niet de prijs. Batterijen zijn duurder. Ze gaan minder lang mee dan een verbrandingsmotor. Hun restwaarde is een groot vraagteken. Er zijn verborgen kosten. Elektrische auto’s vergen een fijnmazig net van oplaadpunten, die beschikbaar moeten zijn waar bestuurders hun auto’s parkeren. Dat betekent gigantische investeringen. En als we olie vaarwel zeggen, zeggen we ook vaarwel aan de miljarden accijnzen die jaarlijks onze hongerige staatskas spijzen.

En dan is er het milieu. Elektrische auto’s stoten geen stinkende en schadelijke gassen uit. Maar elektriciteitsproductie doet dat wel. Gas, kernenergie en steenkool zullen nog vele decennia een belangrijk deel van de wereldwijde elektriciteitsproductie opwekken. Voor de productie van batterijen zijn ook nikkel, lithium en kobalt nodig, die via vervuilende mijnbouw worden ontgonnen. En zonder een nieuwe recyclage-industrie kan de batterijeconomie niet draaien.

Blijven de steden en hun vervuilde lucht. De elektrische auto is het einde van smog. Maar er zijn alternatieven die renderen voor de stedelijke leefomgeving en die minder kosten. We kunnen het autogebruik verminderen door restricties en mobiliteitsdiensten zoals Uber en carpooling. We kunnen auto’s inruilen voor fietsen, zoals in Amsterdam en Kopenhagen. Of we kunnen inzetten op openbaar vervoer dat op waterstof rijdt.

Natuurlijk: de batterijtechnologie zal nog op alle punten fors verbeteren. Maar dat is ook zo voor de verbrandingsmotor en voor andere technologieën die nog niet op de radar staan. Verstandig beleid zou ruimte scheppen voor innovatie, experiment en concurrentie om de meest efficiënte en duurzame mix te vinden. Maar dat doen we niet.

Overal wordt de aankoop van elektrische auto’s zwaar door belastinggeld gesubsidieerd, zowel door subsidies voor de kopers als door belastingvoordelen voor de producenten. Zonder dat rijkelijke subsidiebeleid bestond een bedrijf als Tesla gewoon niet. China, Groot-Brittannië, Frankrijk, India en Noorwegen hebben onlangs zelfs een vervaldatum geplakt op het gebruik van fossiele brandstoffen in personenwagens.

Er is een race begonnen om de thuismarkt van de nieuwe auto-industrie te worden, gewoon door de oude auto-industrie te verbieden. China gaat daarin het verst: het kiest radicaal voor elektrische auto’s en legt vele miljarden subsidies op tafel. Zowat alle grote autoconcerns sluiten partnerschappen met Chinese bedrijven om daarvan te profiteren, ook al moeten ze daarvoor hun knowhow afstaan. Het is geen toeval dat Volvo, het Chinese automerk met de Zweedse naam, nu al volledig elektrisch gaat.

Economisch nationalisme is dus het lelijke gezicht van de elektrische auto. De toekomst is elektrisch, omdat de politiek daar a priori voor kiest, in de hoop eigen kampioenen van de groene industrie te kweken. Als dat zo doorgaat, wordt de elektrische auto een Chinese auto.