Volgens het Belgische statistiekbureau Statbel rijden er 9244 volledig elektrische wagens rond in België. Hun aantal is het afgelopen jaar met ruim 40 procent gestegen. Het aantal hybride wagens op de Belgische wegen bedraagt 87.013 en ook die verkoop noteerde vorig jaar een stijging van bijna 40 procent. Het merendeel van de hybrides combineert een benzinemotor met een elektrische motor.
...

Volgens het Belgische statistiekbureau Statbel rijden er 9244 volledig elektrische wagens rond in België. Hun aantal is het afgelopen jaar met ruim 40 procent gestegen. Het aantal hybride wagens op de Belgische wegen bedraagt 87.013 en ook die verkoop noteerde vorig jaar een stijging van bijna 40 procent. Het merendeel van de hybrides combineert een benzinemotor met een elektrische motor. Toch is België allesbehalve een voortrekker in groene mobiliteit. De daling van het aantal diesels is wel een feit, maar in de eerste plaats is daardoor het aantal benzinewagens gestegen op onze wegen. Het segment van de nul-emissiewagens groeit hier duidelijk trager dan in landen die resoluut kiezen voor de elektrificatie van hun wagenpark. Het rolmodel is Noorwegen: daar is één op de twee nieuw ingeschreven voertuigen een elektrische wagen. Bij ons is dat minder dan één op de honderd. Ook Nederland en Denemarken zitten op de voorste rij in het elektrificatieklasje, terwijl Duitsland bezig is aan een inhaalbeweging. Nochtans is er ambitie, zeker in Vlaanderen. De Vlaamse regering heeft als doelstelling vooropgezet dat de elektrische wagen tegen 2020 hier te lande een marktaandeel van 7,5 procent moet halen. Maar met de inschrijvingsstatistieken in de hand is maar één conclusie mogelijk: die doelstelling is onrealistisch. De ambities neerwaarts bijstellen is geen optie, gezien de doelstellingen van het klimaatakkoord van Parijs. Daarom: wat is er nodig om de interesse in elektrische wagens in België toch aanzienlijk te vergroten? Voordat Tesla een statussymbool werd, was er nauwelijks aandacht voor wagens met een elektromotor. Het bedrijf van Elon Musk mag dan verlieslatend zijn, maar door Tesla kreeg elektrisch rijden het aura van een echt alternatief. Alleen: een Tesla is met zijn prijskaartje van minstens 75.000 euro niet meteen weggelegd voor iedereen. De opties voor burgers met een beperkt budget zijn nog niet talrijk. Mogelijke alternatieven zijn de Renault ZOE (24.950 euro), de Nissan Leaf (36.540 euro) en de BMW i3 (40.650 euro). Dat lijstje wordt nog aangevuld met e-auto's van Citroën, Hyundai, Kia, Peugeot, Smart en VW: allemaal met een prijskaartje tussen 25.000 en 40.000 euro. Het beperkte aanbod aan elektrische wagens is een van de belangrijkste redenen waarom de elektromotor minder aanslaat. Dat fenomeen speelt ook in andere landen, maar in België nog meer omdat constructeurs van elektrische wagens slechts een klein deel van hun productie voor de Belgische markt reserveren. Ons land geldt nu eenmaal als traditioneel als het op autogebruik aankomt. "Constructeurs richten hun productie vooral op landen die hun beleid duidelijk hebben afgestemd op nul-emissiewagens", zegt Erwin Ollivier, de CEO van het leasebedrijf Athlon Car Lease. Een groter aanbod van elektrische wagens is in elk geval wenselijk. En dat zit eraan te komen. "Net als de meeste constructeurs werken wij aan nieuwe elektrische modellen met een grotere autonomie. Er komt meer keuze", bevestigt ook Marc Van den Kerkhof, de verkoopdirecteur van KIA België. Alle belangrijke Europese autobouwers zetten sinds dieselgate in op elektrificatie. Tegen 2020 zou het aanbod evolueren van een tiental modellen naar meer dan honderd elektrische wagens van diverse merken. Exemplarisch voor dat traject is onder meer BMW, het best verkopende elektrische merk in België. De Duitse autobouwer commercialiseert de bekende volelektrische modellen i3 en i8, maar wil tegen 2025 niet minder dan dertien hybride modellen en twaalf volelektrische wagens in zijn catalogus hebben. Die zouden meer dan 15 procent van de BMW-verkoop moeten uitmaken. Nu is dat ongeveer 5 procent. En de hogere kostprijs van elektrische wagens? Frank Van Gool, de directeur van de leasing- en verhuurfederatie Renta, ziet daarin een belangrijke remmende factor. "De investeringskosten van een elektrisch voertuig ten opzichte van een vergelijkbaar alternatief met fossiele aandrijving liggen fors hoger", zegt hij. "Daarbij moet je nog de kostprijs van laadinfrastructuur, zowel bij de gebruiker als zijn werkgever, rekenen. De onderhouds- en de verbruikskosten van elektrische wagens mogen dan lager liggen, in de meeste gevallen compenseert dat onvoldoende de investeringskosten." Die verhouding verandert ongetwijfeld naarmate het aantal elektrische wagens zal toenemen. Zoals bij de meeste technologische innovaties het geval is, zal de technologie geleidelijk verbeteren, terwijl de prijs daalt zodra de verkoopaantallen stijgen. "Je moet bovendien naar de total cost of ownership (TCO) kijken", zegt Kristof Vereenooghe, de CEO van het Nederlandse EV Box, dat laadinfrastructuur aan de man brengt. Volgens hem hangt het succes van de elektrische wagens in België in grote mate af van de acceptatie door de leasingmaatschappijen en de fleetbeheerders van bedrijven. Die verrekenen in de TCO behalve de aankoopprijs ook de onderhoudskosten, het verbruik, de verzekeringskosten en de restwaarde. Voor de restwaarde speelt de batterij een sleutelrol. Aanvankelijk werd aangenomen dat een batterij na enkele jaren waardeloos zou zijn. Tegenwoordig wordt gewerkt aan mogelijkheden om batterijen een tweede leven te geven in andere toepassingen. De restwaarde stijgt daardoor, waardoor de gevolgen interessanter worden. "We zien de restwaardes van elektrische wagens de jongste twee jaar stijgen", zegt Erwin Ollivier. Ook Marc Vandenbergh, de commercieel directeur van het verhuurbedrijf Alphabet, ziet de kostprijs van elektrische wagens in de juiste richting evolueren. Al relativeert hij het prijsargument. "De TCO van een Nissan Leaf is nu al vergelijkbaar met die van een traditionele VW Golf", zegt hij. "Of neem een BMW i3, waarvan de TCO lager is dan die van een BMW 320i. De vraag is dan ook of de klant zijn 320i wil ruilen voor een i3. En dan blijft nog dat een eindgebruiker niet altijd kan kiezen voor een elektrisch alternatief, want lang niet alle bedrijven bieden al een elektrische wagen aan in hun carpolicy." De actieradius van de meeste elektrische wagens is vooralsnog beperkt tot een afstand van 100 à 230 kilometer. Gekoppeld aan de veeleer schaarse laadinfrastructuur is dat voor veel autogebruikers een argument om geen elektrische wagen te kopen. Tegenover het Europese gemiddelde van één publiek laadpunt per vijf auto's doet ons land het slecht. In België is er slechts per twintig auto's een laadpunt. Kristof Vereenooghe bevestigt de behoefte aan een inhaalbeweging, maar hij wijst tegelijk op een psychologisch probleem. "Elektrische auto's met een bereik van 400 kilometer voor minder dan 35.000 euro komen er aan", zegt hij. "Maar het argument van de beperkte autonomie is irrationeel. Belgen zijn bang dat ze in de zomervakantie niet tot in het Zuiden geraken. Ze beslissen op basis van een traject dat ze één keer per jaar afleggen, terwijl ze in het woon-werkverkeer meestal minder dan 100 kilometer rijden. Er is een ander denkpatroon nodig. En daarin zijn wij een beetje trager dan de Nederlanders." "We mogen ons niet te veel spiegelen aan Nederland", vindt Philippe Decrock, de woordvoerder van de garagehoudersfederatie Traxio en van het Platform Elektrische Bedrijfswagens. "In Nederland hebben gewoon minder mensen een eigen garage. Bij ons is er daardoor minder behoefte aan publieke laadinfrastructuur. De uitrol van publieke laadpalen is trouwens volop bezig. Tegen 2020 zal Vlaanderen zijn achterstand inhalen. Omdat elektrische wagens vooral thuis of op het werk worden bijgeladen, is het in een land met veel bedrijfswagens een veel belangrijker kwestie dat de kosten voor het thuisladen kunnen worden doorgerekend aan het bedrijf." Daarbij wordt interoperabiliteit een thema. Want wat als je een oplaadbeurt niet kunt doorrekenen aan je werkgever, omdat die is gebeurd bij ander type laadpaal? Om die reden is het roamingakkoord tussen de concurrenten in laadpaalinfrastructuur EVBox en Chargepoint een mijlpaal. "Het is enerzijds een uitbreiding van onze dekking", zegt Vereenooghe. "Tegelijk geven we als marktleiders het signaal van interoperabiliteit. Het is te vergelijken met het moment dat je met je bankkaart ook bij andere banken geld kon afhalen." Sinds begin dit jaar heeft de autofiscaliteit een aantal wijzigingen ondergaan. In grote lijnen worden de milieuvriendelijke personenwagens bevoordeeld. Al verdween wel de aftrek van 120 procent voor elektrische wagens en werden fake hybrides minder aantrekkelijk. "We staan voor een kantelmoment", zegt Marc Van den Kerkhof. "Op de fleetmarkt wordt de elektrische wagen een geloofwaardiger alternatief. We kunnen het fiscale kader verbeteren, maar we hebben een betrouwbaar kader nodig. Chauffeurs zijn niet vergeten hoe de overheid nauwelijks tien jaar geleden diesel fiscaal nog voorrang gaf, terwijl nu in sneltreinvaart de omgekeerde beweging bezig is. Zo'n beleid werkt onzekerheid in de hand." Ook Philippe Decrock ziet mogelijkheden in de fiscaliteit. "Het is een middel om een laatste duw in de rug te geven bij grote bedrijven", zegt hij. "Het is goed dat de regionale premie voor de aankoop van een elektrische auto is uitgebreid van particulieren naar vzw's, maar federaal zijn er nog mogelijkheden." Het Platform Elektrische Bedrijfswagens pleit onder meer voor een herziening van de formule voor het voordeel van alle aard. Dat is het bedrag waarop de werknemer belast wordt voor het privégebruik van zijn bedrijfswagen. Ook Frank Van Gool ziet mogelijkheden in de aanpassing van die formule: "Er zijn al heel wat fiscale stimuli, maar we zouden graag een aanpassing zien in de formule voor het voordeel van alle aard. Vandaag is de catalogusprijs een belangrijk element in de berekening. Elektrische en hybride voertuigen worden - omdat hun aankoopprijs hoger ligt - op die manier zwaarder belast bij de werknemer. Dat werkt contraproductief."