Het Brussels Gewest plant de eenzijdige invoering van een stadstol. Cathy Macharis, professor stedelijke mobiliteit aan de VUB, ziet de logica ervan in. Ondanks de politieke discussie die sinds het voorstel van de nieuwe Brusselse minister van Mobiliteit Elke Van den Brandt (Groen) woedt.
De Brusselse minister van Mobiliteit Elke Van den Brandt geeft toe dat de tolheffing slechts een plan B is. Was het dan niet beter te wachten tot de gewesten een akkoord hadden bereikt over een slimme kilometerheffing?
CATHY MACHARIS. “Een studie van acht jaar geleden heeft de effecten van een stadstol en een kilometerheffing naast elkaar gelegd. Voor Brussel bleek een stadstol de betere oplossing, maar het gewest koos ervoor het denkspoor van één systeem voor alle gewesten te steunen. Dat moest een slimme kilometerheffing worden.
“De discussies daarover lopen al lang en er zijn al die tijd meningsverschillen geweest, maar de jongste tijd leek er een consensus te groeien voor een slimme kilometerheffing, zeker tussen Vlaanderen en Brussel. Nu blijkt dat in Vlaanderen steeds meer wordt geaarzeld, kiest Brussel voor een stadstol. Dat heeft te maken met klimaatdoelstellingen. Brussel heeft zich in zijn regeerakkoord als ambitie gesteld tegen 2050 volledig klimaatneutraal te zijn. Om dat te halen moet je het beleid aanpassen.
“Duurzame mobiliteit komt er niet vanzelf. In Brussel is al in openbaar vervoer geïnvesteerd, maar je moet mensen stimuleren om zich zonder wagen te verplaatsen. Prijsmechanismen die duurzame verplaatsingen belonen, zijn daarbij een hulpmiddel.Ideaal gebeurt dat met een slimme kilometerheffing. Dan betalen mensen naargelang hun gebruik, in tegenstelling tot de eenmalige verkeersbelasting die we nu kennen. Een stadstol is minder verfijnd en rekent niet per gereden kilometer, maar maakt wel een verschil naargelang het tijdstip dat je de stad binnenrijdt en hoe milieuvriendelijk je wagen is. Omdat Brussel kiest voor een tol, kan het bovendien eerdere investeringen voor de cameracontrole van de lage-emissiezone hergebruiken.”
Dreigen er dan geen diverse systemen naast elkaar te ontstaan?
MACHARIS. “Je kunt die als varianten van elkaar zien en met elkaar integreren. Voor een burger maakt het niet uit waar hij rijdt: Brussel, Gent of Antwerpen. Hij wil niet drie aparte facturen ontvangen. Dat is ook niet nodig, want een slimme kilometerheffing kan perfect vaste bedragen voor een stadstol mee registreren en die opnemen in de factuur voor de kilometerheffing. De systemen voor de beprijzing van personenvervoer in andere steden zijn allemaal een variatie op een stadstol. In Oslo, Göteborg, Stockholm en London werkt dat perfect en daar zie je de positieve effecten.”
Leidt een stadstol niet tot immense parkings aan de Brusselse rand?
MACHARIS. “Er moet heel hard in alternatieven worden geïnvesteerd. Een kilometerheffing verandert daar weinig aan. Er is een verschuiving nodig naar het Gewestelijk ExpresNet (GEN) en er moet meer capaciteit komen op de trein. Binnen Brussel is het openbaar vervoer tamelijk goed georganiseerd, maar voor pendelaars is een goede aansluiting van belang. Parkings aan de rand zijn nodig, maar ook verder weg zodat mensen zo snel mogelijk kunnen overstappen. Een tolheffing zorgt voor een extra incentive om in parkings aan de rand te investeren, zowel in het Brussels als in het Vlaams Gewest. Je kunt al meteen regionale twisten voorspellen, maar het is ook belangrijk te beseffen dat de files de maatschappij veel kosten. Overigens gelden de klimaatdoelstellingen voor heel België. Iedereen moet zijn steentje bijdragen. Het heeft geen zin deze stadstol als een pestmaatregel voor Vlaamse pendelaars af te schilderen.”
