Als anekdote kon het tellen. In 2019 pakten de autofabrikanten tijdens de IAA, het grootste Duitse autosalon, trots uit met hun nieuwste elektrische modellen. Maar terwijl die bij de aanvang nog voor de camera's stonden te glanzen, kwamen de conventionele wagens al snel weer op de voorgrond zodra het salon haar deuren opende voor het grote publiek.

Dat mag niet verbazen. Voor de gewone burger blijft de aankoop van een elektrische wagen nog altijd een prijzige aangelegenheid. Bovendien beschikken heel wat mensen niet over een oprit of garage om een - binnenkort gesubsidieerde - laadpaal te installeren. Het is een weinig aantrekkelijk vooruitzicht om na een vermoeiende dag thuis te komen en eerst nog wat rondjes te moeten rijden op zoek naar een beschikbare publieke laadpaal.

Toch blijven onze overheden eenzijdig focussen op de volledig elektrische wagen (FEV), zonder enige ruimte te laten voor andere zuinige alternatieven. Zo wil de federale regering vanaf 2026 het fiscale voordeel beperken tot emissievrije - lees: elektrische - bedrijfswagens. Op Europees niveau ijvert Groen voor een zo vroeg mogelijke einddatum voor de verkoop van fossiele wagens. En onlangs maakte de Brusselse regering haar plannen bekend om vanaf 2035 alle wagens op fossiele brandstof uit het straatbeeld te weren. Maar is die eenzijdige focus op elektrificatie terecht? Is zuivere elektrificatie wel de snelste en meest betaalbare weg naar vergroening?

Batterijen optimaal benutten

Geen enkele elektrische wagen zonder batterij. Helaas beschikt de Europese Unie vandaag slechts over een beperkte batterijproductiecapaciteit. Een studie van McKinsey uit 2019 gaat uit van een capaciteit van 250 gigawattuur (GWh) in 2025, wat kan oplopen tot 450 gigawattuur in 2030 en 1200 gigawattuur in 2050. Onderzoekers van Transport & Environment maakten dit jaar een meer optimistische schatting. Volgens hun berekeningen zou de Europese Unie al in 2025 een productiecapaciteit van 450 gigawattuur halen.

Het zwart-witdenken over de elektrische wagen vertraagt de vergroening.

Welk scenario het ook wordt, het is duidelijk dat de Europese batterijen niet in sneltempo van de band zullen rollen. Er zijn dus twee mogelijkheden. Ofwel kiezen we ervoor om alle beschikbare capaciteit voor de ontwikkeling van batterijen in te zetten voor volledig elektrische wagens, ofwel spreiden we de batterijcapaciteit over een zo groot mogelijke vloot, met inbegrip van plug-in hybridewagens en elektrische wagens met een range extender.

Batterijcapaciteit voorbehouden voor elektrische wagens

Die eerste mogelijkheid is alvast de weg die de Vivaldi-regering lijkt te bewandelen. Toch zijn daaraan enkele nadelen verbonden. Eén nadeel werd hierboven al aangehaald. Volledig elektrische wagens beschikken over een zwaardere en dus ook duurdere batterij. Dat maakt de aankoop van zo'n wagen voor heel wat mensen op korte termijn onhaalbaar.

Bovendien wordt vaak vergeten dat de wagen zelf misschien geen CO2 uitstoot, maar die uitstoot is er wel in het productieproces van de wagen en de batterij. De bestaande transportwetgeving lijkt echter alleen oog te hebben voor het Tank-to-Wheel-deel van de levenscyclus, getuige de forse boetes voor autoconstructeurs per overschreden gram CO2. Die bedragen een veelvoud van de kostprijs van een ton CO2 in het ETS-systeem.

Wie evenwel de volledige levenscyclus in acht neemt, zal versteld staan. Het Nederlandse TNO kwam in 2015 tot de conclusie dat de eigenaar van de 100 procent elektrische Nissan Leaf pas na 40.000 gereden kilometers de uitstoot van het productieproces volledig heeft gecompenseerd. Voor de eigenaar van een zwaardere Tesla zal dat cijfer ongetwijfeld vele malen hoger liggen.

Batterijcapaciteit spreiden

Het alternatief is de beschikbare batterijen niet voor te behouden voor volledig elektrische wagens, maar die te spreiden over een zo groot mogelijk wagenpark. Dat wil zeggen: over een grotere vloot wagens met lichtere - en dus goedkopere - batterijen, gecombineerd met een range extender die draait op fossiele brandstoffen.

Veel mensen hebben helemaal geen nood aan een wagen met een zware batterij. Geschat wordt dat 95 procent van de wagens in de Europese Unie gemiddeld minder dan 100 kilometer per dag rijden. Wie dagelijks zijn wagen oplaadt, zal dus slechts uitzonderlijk moeten terugvallen op fossiele brandstof.

Het spreiden van de beschikbare batterijcapaciteit over een zo groot mogelijke vloot heeft als voordeel dat de CO2-uitstoot van het wagenpark sneller zal dalen dan wanneer de batterijen worden voorbehouden voor volledig elektrische wagens. Anders gezegd: door niet enkel in te zetten op volledige elektrische wagens verloopt het traject naar vergroening een stuk sneller.

Door de batterijcapaciteit te spreiden over een zo groot mogelijke vloot, met inbegrip van plug-in hybrides (PHEV) en elektrische wagens met een range extender (REEV) daalt het aandeel van conventionele wagens met een interne verbrandingsmotor (ICE) - en dus ook de daarmee gepaard gaande CO2-uitstoot - sneller dan in een scenario waarin de batterijcapaciteit wordt voorbehouden voor volledig elektrische wagens.
Door de batterijcapaciteit te spreiden over een zo groot mogelijke vloot, met inbegrip van plug-in hybrides (PHEV) en elektrische wagens met een range extender (REEV) daalt het aandeel van conventionele wagens met een interne verbrandingsmotor (ICE) - en dus ook de daarmee gepaard gaande CO2-uitstoot - sneller dan in een scenario waarin de batterijcapaciteit wordt voorbehouden voor volledig elektrische wagens.

Op termijn kunnen de fossiele brandstoffen allicht plaats ruimen voor zogenoemde e-fuels, of brandstoffen die CO2-neutraal zijn. Die bieden het bijkomende voordeel dat het gebruik ervan geen aanpassing vergt van de bestaande infrastructuur.

Paradoxaal effect

De komende jaren zal ons wagenpark verder vergroenen, en dat is uiteraard een goede zaak. Maar helaas stelt het federale regeringsbeleid groener transport zonder meer gelijk aan elektrificatie. Dat zwart-witdenken heeft echter het paradoxale effect dat de CO2-uitstoot trager zal dalen dan wanneer er ook ruimte wordt gecreëerd voor andere zuinige wagens en technologieën.

Als anekdote kon het tellen. In 2019 pakten de autofabrikanten tijdens de IAA, het grootste Duitse autosalon, trots uit met hun nieuwste elektrische modellen. Maar terwijl die bij de aanvang nog voor de camera's stonden te glanzen, kwamen de conventionele wagens al snel weer op de voorgrond zodra het salon haar deuren opende voor het grote publiek.Dat mag niet verbazen. Voor de gewone burger blijft de aankoop van een elektrische wagen nog altijd een prijzige aangelegenheid. Bovendien beschikken heel wat mensen niet over een oprit of garage om een - binnenkort gesubsidieerde - laadpaal te installeren. Het is een weinig aantrekkelijk vooruitzicht om na een vermoeiende dag thuis te komen en eerst nog wat rondjes te moeten rijden op zoek naar een beschikbare publieke laadpaal.Toch blijven onze overheden eenzijdig focussen op de volledig elektrische wagen (FEV), zonder enige ruimte te laten voor andere zuinige alternatieven. Zo wil de federale regering vanaf 2026 het fiscale voordeel beperken tot emissievrije - lees: elektrische - bedrijfswagens. Op Europees niveau ijvert Groen voor een zo vroeg mogelijke einddatum voor de verkoop van fossiele wagens. En onlangs maakte de Brusselse regering haar plannen bekend om vanaf 2035 alle wagens op fossiele brandstof uit het straatbeeld te weren. Maar is die eenzijdige focus op elektrificatie terecht? Is zuivere elektrificatie wel de snelste en meest betaalbare weg naar vergroening?Geen enkele elektrische wagen zonder batterij. Helaas beschikt de Europese Unie vandaag slechts over een beperkte batterijproductiecapaciteit. Een studie van McKinsey uit 2019 gaat uit van een capaciteit van 250 gigawattuur (GWh) in 2025, wat kan oplopen tot 450 gigawattuur in 2030 en 1200 gigawattuur in 2050. Onderzoekers van Transport & Environment maakten dit jaar een meer optimistische schatting. Volgens hun berekeningen zou de Europese Unie al in 2025 een productiecapaciteit van 450 gigawattuur halen.Welk scenario het ook wordt, het is duidelijk dat de Europese batterijen niet in sneltempo van de band zullen rollen. Er zijn dus twee mogelijkheden. Ofwel kiezen we ervoor om alle beschikbare capaciteit voor de ontwikkeling van batterijen in te zetten voor volledig elektrische wagens, ofwel spreiden we de batterijcapaciteit over een zo groot mogelijke vloot, met inbegrip van plug-in hybridewagens en elektrische wagens met een range extender.Die eerste mogelijkheid is alvast de weg die de Vivaldi-regering lijkt te bewandelen. Toch zijn daaraan enkele nadelen verbonden. Eén nadeel werd hierboven al aangehaald. Volledig elektrische wagens beschikken over een zwaardere en dus ook duurdere batterij. Dat maakt de aankoop van zo'n wagen voor heel wat mensen op korte termijn onhaalbaar.Bovendien wordt vaak vergeten dat de wagen zelf misschien geen CO2 uitstoot, maar die uitstoot is er wel in het productieproces van de wagen en de batterij. De bestaande transportwetgeving lijkt echter alleen oog te hebben voor het Tank-to-Wheel-deel van de levenscyclus, getuige de forse boetes voor autoconstructeurs per overschreden gram CO2. Die bedragen een veelvoud van de kostprijs van een ton CO2 in het ETS-systeem.Wie evenwel de volledige levenscyclus in acht neemt, zal versteld staan. Het Nederlandse TNO kwam in 2015 tot de conclusie dat de eigenaar van de 100 procent elektrische Nissan Leaf pas na 40.000 gereden kilometers de uitstoot van het productieproces volledig heeft gecompenseerd. Voor de eigenaar van een zwaardere Tesla zal dat cijfer ongetwijfeld vele malen hoger liggen.Het alternatief is de beschikbare batterijen niet voor te behouden voor volledig elektrische wagens, maar die te spreiden over een zo groot mogelijk wagenpark. Dat wil zeggen: over een grotere vloot wagens met lichtere - en dus goedkopere - batterijen, gecombineerd met een range extender die draait op fossiele brandstoffen.Veel mensen hebben helemaal geen nood aan een wagen met een zware batterij. Geschat wordt dat 95 procent van de wagens in de Europese Unie gemiddeld minder dan 100 kilometer per dag rijden. Wie dagelijks zijn wagen oplaadt, zal dus slechts uitzonderlijk moeten terugvallen op fossiele brandstof.Het spreiden van de beschikbare batterijcapaciteit over een zo groot mogelijke vloot heeft als voordeel dat de CO2-uitstoot van het wagenpark sneller zal dalen dan wanneer de batterijen worden voorbehouden voor volledig elektrische wagens. Anders gezegd: door niet enkel in te zetten op volledige elektrische wagens verloopt het traject naar vergroening een stuk sneller.Op termijn kunnen de fossiele brandstoffen allicht plaats ruimen voor zogenoemde e-fuels, of brandstoffen die CO2-neutraal zijn. Die bieden het bijkomende voordeel dat het gebruik ervan geen aanpassing vergt van de bestaande infrastructuur.De komende jaren zal ons wagenpark verder vergroenen, en dat is uiteraard een goede zaak. Maar helaas stelt het federale regeringsbeleid groener transport zonder meer gelijk aan elektrificatie. Dat zwart-witdenken heeft echter het paradoxale effect dat de CO2-uitstoot trager zal dalen dan wanneer er ook ruimte wordt gecreëerd voor andere zuinige wagens en technologieën.