Hoe jonger de respondent, hoe minder die naar de overheid kijkt om de mobiliteitsproblemen op te lossen. Dat blijkt uit onze enquête bij Belgen tussen 25 en 65 jaar naar aanleiding van de Trends Impact Awards. De oudere generaties willen meer in het openbaar vervoer investeren, terwijl de jongeren vaker naar de werkgevers kijken.
...

Hoe jonger de respondent, hoe minder die naar de overheid kijkt om de mobiliteitsproblemen op te lossen. Dat blijkt uit onze enquête bij Belgen tussen 25 en 65 jaar naar aanleiding van de Trends Impact Awards. De oudere generaties willen meer in het openbaar vervoer investeren, terwijl de jongeren vaker naar de werkgevers kijken. Die staan vanzelfsprekend niet te springen om nog een extra inspanning te doen. "De werkgevers hebben zeker een rol te spelen, maar juridisch is het woon-werkverkeer een privéverplaatsing", zegt Goedele Sannen, senior adviseur logistiek en mobiliteit voor de werkgeversorganisatie Voka. "De keuze hoe de werknemer die verplaatsing doet, ligt bij hem. Heel wat bedrijven nemen trouwens al initiatieven om de mobiliteit te verbeteren of te vergroenen. Al valt in de enquête ook op dat één op de vijf bedrijven helemaal niet bezig is met zijn mobiliteitsbeleid. Dat kan beter." Ook de transporteconoom Stef Proost (KU Leuven) vindt dat we de verantwoordelijkheid niet op de bedrijfswereld moeten afschuiven. "Het is uiteindelijk een maatschappelijk probleem. De politiek moet durven maatregelen te nemen. Neem ons systeem van salariswagens; in veel landen bestaat dat niet, terwijl wij er kampioen in zijn. Ze zijn er gekomen als oplossing voor de hoge loonlasten. Volgens mij kunnen we beter alle salariswagens afschaffen, en de 4 miljard euro die de overheid daarmee uitspaart, gebruiken om de inkomstenbelastingen te laten dalen." Maar met een lastenverlaging los je de files nog niet op. In gesprekken met mobiliteitsexperts gaat het vroeg of laat over een kilometerheffing of een vorm van rekeningrijden. Succesvolle systemen van een stadstol zoals die bijvoorbeeld in London, Stockholm of Singapore zijn ingevoerd, dienen daarbij als voorbeeld. Alleen raken in ons land de regio's het maar niet eens over de vorm van dat zogenoemde rekeningrijden. Daar zit vermoedelijk ook een electoraal opportunisme achter. Grosso modo twee op de drie Belgen zijn tegen. We betalen al genoeg belastingen, is de vaakst gehoorde motivatie. "Die negatieve houding is op zich niet nieuw, en ik vind het wel verrassend dat één op de vier nu toch bereid is mee te betalen voor rekeningrijden", zegt Goedele Sannen. Cruciaal is de vraag wie ervoor moet opdraaien. De meeste ondervraagden vinden dat hun werkgever de meerkosten moet betalen. Een vreemde redenering, want wie niet opdraait voor de kosten, blijft ongevoelig voor het incentive om de wagen te laten staan. Dat zou dus niet werken. Is het dan tijd om rekeningrijden voor eeuwig naar de prullenmand te verwijzen? "Je mag rekeningrijden niet reduceren tot een platte belasting", zegt de Kris Peeters, onafhankelijk mobiliteitsexpert en lector verkeerskunde aan Hogeschool PXL. "In essentie is het een retributie: je krijgt er met andere woorden iets voor terug. Dat lijkt een woordspelletje, maar is volgens mij een essentieel element in de discussie over rekeningrijden. De ambitie van rekeningrijden is ons mobiliteitsgedrag te beïnvloeden. Je betaalt voor vlotter verkeer. Als die opbrengsten duidelijker toegewezen zouden zijn, zouden veel meer mensen voor rekeningrijden te vinden zijn." In de proefprojecten en studies van de jongste jaren waren de voordelen van rekeningrijden nooit tastbaar. Dat verklaart ook waarom ze niet succesvol waren, gelooft Peeters. Andere experts wijzen erop dat uit de buitenlandse voorbeelden blijkt dat het draagvlak pas achteraf komt. Zegt Sannen: "Pas als de mensen de voordelen ondervinden, komt er een kentering in de publieke opinie. Het vergt dus vooral politieke moed om rekeningrijden in te voeren. Als werkgeversorganisatie zijn wij voorstander van een slimme kilometerheffing ter vervanging van de bestaande verkeersbelasting." Stef Proost wijst er bovendien op dat een soort belasting per kilometer noodzakelijker wordt nu het wagenpark geleidelijk elektrificeert. "Het toenemende aantal elektrische wagens en de lagere heffing voor benzinewagens verminderen de inkomsten uit accijnzen. Vroeg of laat moet de overheid die verloren inkomsten recupereren. En dan is een heffing per kilometer bijna onvermijdelijk. Mij lijkt het beter om niet te lang te wachten met de invoering, want als 30 tot 40 procent van het wagenpark elektrisch is, botst zo'n heffing op veel meer weerstand." Dat rekeningrijden al een decennium een vaag plan blijft, is voor een stuk een communicatieprobleem. Onze politici krijgen het niet uitgelegd, of doen de moeite niet. Maar er is meer aan de hand. Peeters: "Het mobiliteitsdebat wordt te gemakkelijk gereduceerd tot de files. Aspecten zoals de impact op de klimaatopwarming, op onze gezondheid en de luchtkwaliteit of op het gebruik van de openbare ruimte, blijven te veel in de schaduw." Files zijn in wezen een capaciteitsprobleem, vindt Proost. "Ze ontstaan omdat er te veel auto's op dezelfde plaats moeten zijn op hetzelfde moment. Je hoeft niet noodzakelijk het aantal auto's te verminderen, als je ze maar meer gespreid in de tijd kan laten rijden. Er is op dat terrein nog veel ruimte voor verbetering. Waarom zou iedereen om halfnegen op kantoor moeten zijn? Volgens mij is dat het belangrijkste doel van rekeningrijden: het autoverkeer spreiden in de tijd. Dat aspect wordt meestal onvoldoende erkend. We hebben geen platte stadstol nodig zoals in London, maar wel een in de tijd gedifferentieerd tarief zoals dat bijvoorbeeld in Stockholm of Singapore bestaat. Door prijsvariatie werkt rekeningrijden dan als een regulerend systeem." Want er is ook een groep die in de file staan helemaal niet erg vindt. "Een kwart van de respondenten in jullie enquête staat bijna altijd in de file", zegt Peeters. "Dat zijn mensen die daarvoor kiezen en daar ook geen problemen mee hebben. Ze hebben die vertraging ingecalculeerd en zien de file ook een beetje als me-time. Tegelijk stel je vast dat de groep die nooit of nauwelijks in de file staat, eigenlijk groter is. We voeren dus eigenlijk een debat over het luxeprobleem van een minderheid van de mobiliteitsgebruikers."Als remedie tegen de files wordt vaak ook naar thuiswerk of telewerk gekeken. Wie terugdenkt aan de lege snelwegen tijdens de lockdownperiodes, zal het effect op de wegcapaciteit ongetwijfeld beamen. Toch is het verhaal niet zo eenvoudig. "Ik heb niets tegen telewerk", zegt Proost. "Maar als de files proportioneel verminderen omdat minder mensen met de auto naar het werk gaan, krijg je meer mensen die de auto tijdens de spitsuren voor andere doeleinden gebruiken. Nu kiezen ze er sneller voor om op een ander moment te gaan shoppen. Dat verandert dan." Proost wijst daarmee op een van de fundamentele wetten voor de mobiliteit: vrijgekomen capaciteit raakt vroeg of laat opgevuld. "Uiteindelijk leidt meer thuiswerk tot een verschuiving van functionele naar recreatieve verplaatsingen", beaamt Peeters. "Telewerken als een oplossing voor de files zien, dat is de mensen iets wijsmaken. Het heeft alleen zin in combinatie met rekeningrijden." Bovendien versterkt thuiswerk ook die andere mobiliteitswet, waarbij mensen streven naar behoud van reistijd en verplaatsing. Peeters: "Als mensen maar twee of drie keer per week naar kantoor moeten gaan, dan gaan ze verder van hun werk wonen. Er is dan misschien wel een positieve impact op de files, maar je genereert meer autokilometers. En dat is met de klimaatopwarming een ongewenst neveneffect."