Tot voor kort stond 'uberisatie' voor de totale transformatie van een economische sector door een onstuimige digitale nieuwkomer. Dat was toen het platformbedrijf Uber, onder leiding van zijn agressieve stichter, overal ter wereld persoonlijke mobiliteit wou heruitvinden. Eerst de taxi's, dan het autobezit, dan de autoproducenten, en uiteindelijk de rijdende of vliegende mens zelf: niemand was veilig op de weg naar mobiliteit op bestelling via zelfrijdende en -vliegende machines.

Enkele jaren en juridische procedures in tientallen landen later botsen Uber en de hele platformeconomie steeds meer op de muur van arbeidsbescherming die werd opgetrokken aan het einde van de negentiende eeuw. Arbeidsbescherming compenseert de wapenongelijkheid die voortkomt uit het feit dat een werknemer onder het gezag van een werkgever werkt. Uber sluit met de chauffeurs weliswaar contracten als commerciële 'partners'. Maar de kwaliteit en de uniformiteit van de dienstverlening vergen een graad van controle die naar gezag ruikt. Precies daarom neigt de rechtspraak richting arbeidsbescherming.

Het is nog te vroeg voor een eindoordeel. De juridische regimes van landen verschillen ook. Maar we evolueren richting meer rechten voor platformwerkers, ofwel onder gerechtelijke of wetgevende dwang, ofwel via collectieve actie en onderhandelingen, ofwel vrijwillig. Dat is positief. Elke juridische spitsvondigheid terzijde, zijn platvormwerkers vaak economisch afhankelijk van het platform. Die afhankelijkheid wettigt bescherming en rechten. Dat is niet de vraag.

De oplossing voor Uber ligt in betere fundamenten, niet in juridische procedures.

De vraag is of we die evolutie willen beslechten met een wetgevend kader uit het begin van de vorige eeuw, gemaakt voor een economie van industriële productie. Dat kader is al lang niet meer geschikt voor een diensteneconomie waarin kenniswerknemers steeds zelfstandiger worden en zelfstandige dienstverleners steeds afhankelijker. Kruis dat met de digitalisering en je krijgt een complete grijze zone. Fenomenen zoals mobiel ICT-werk, platformwerk, freelancen, collaboratief projectwerk en persoonlijke diensten aan huis, passen gewoon niet in het oude plaatje.

Maak van de Uber-chauffeurs werknemers en ze verdwijnen. De kostprijs van een minimumloon, sociale zekerheid, vakantie en pensioen zal nog wel kunnen in grootsteden met een rijpe markt en vraag. Een werknemersstatuut betekent ook arbeidsduur. Het verlieslatende Uber gaat richting het faillissement als het ook moet betalen voor de tijd dat chauffeurs wachten op klanten. En veel Uber-chauffeurs zullen afhaken als ze hun activiteit moet structureren volgens de arbeidsduurwetgeving. De flexibiliteit van te werken wanneer en zolang men het wil, is de goede kant van de app-medaille.

In Europa doet slechts een paar procent van de beroepsbevolking aan platformwerk in hoofdberoep. Een veelvoud daarvan doet het occasioneel, bijkomstig of tijdelijk. Platformen zijn ook springplanken voor meer inkomen en meer arbeidsparticipatie. Die kans zullen we verliezen als we ze opsluiten in de klassieke arbeidsregulering. Tegelijkertijd kunnen we niet blijven nieuwe statuten uitvinden zoals dienstencheques of flexi-jobs.

We moeten af van het onderscheid tussen werknemers en zelfstandigen. We kunnen evolueren richting een gemene sokkel van arbeidsrechten en loopbaaninvestering. Daarin zijn arbeidsinkomen, sociale bescherming en loopbaanontwikkeling gecombineerd en verdeeld over de persoon, de contractpartij, de overheid en het middenveld. Uber is niet het probleem, het is de exponent van een statuutprobleem dat de arbeidsmarkt polariseert en verzwakt. De weg naar meer participatie, activiteit en kansen ligt in het afbreken van de oude muren op de arbeidsmarkt. De oplossing ligt in betere fundamenten, niet in juridische procedures.

Tot voor kort stond 'uberisatie' voor de totale transformatie van een economische sector door een onstuimige digitale nieuwkomer. Dat was toen het platformbedrijf Uber, onder leiding van zijn agressieve stichter, overal ter wereld persoonlijke mobiliteit wou heruitvinden. Eerst de taxi's, dan het autobezit, dan de autoproducenten, en uiteindelijk de rijdende of vliegende mens zelf: niemand was veilig op de weg naar mobiliteit op bestelling via zelfrijdende en -vliegende machines.Enkele jaren en juridische procedures in tientallen landen later botsen Uber en de hele platformeconomie steeds meer op de muur van arbeidsbescherming die werd opgetrokken aan het einde van de negentiende eeuw. Arbeidsbescherming compenseert de wapenongelijkheid die voortkomt uit het feit dat een werknemer onder het gezag van een werkgever werkt. Uber sluit met de chauffeurs weliswaar contracten als commerciële 'partners'. Maar de kwaliteit en de uniformiteit van de dienstverlening vergen een graad van controle die naar gezag ruikt. Precies daarom neigt de rechtspraak richting arbeidsbescherming.Het is nog te vroeg voor een eindoordeel. De juridische regimes van landen verschillen ook. Maar we evolueren richting meer rechten voor platformwerkers, ofwel onder gerechtelijke of wetgevende dwang, ofwel via collectieve actie en onderhandelingen, ofwel vrijwillig. Dat is positief. Elke juridische spitsvondigheid terzijde, zijn platvormwerkers vaak economisch afhankelijk van het platform. Die afhankelijkheid wettigt bescherming en rechten. Dat is niet de vraag.De vraag is of we die evolutie willen beslechten met een wetgevend kader uit het begin van de vorige eeuw, gemaakt voor een economie van industriële productie. Dat kader is al lang niet meer geschikt voor een diensteneconomie waarin kenniswerknemers steeds zelfstandiger worden en zelfstandige dienstverleners steeds afhankelijker. Kruis dat met de digitalisering en je krijgt een complete grijze zone. Fenomenen zoals mobiel ICT-werk, platformwerk, freelancen, collaboratief projectwerk en persoonlijke diensten aan huis, passen gewoon niet in het oude plaatje.Maak van de Uber-chauffeurs werknemers en ze verdwijnen. De kostprijs van een minimumloon, sociale zekerheid, vakantie en pensioen zal nog wel kunnen in grootsteden met een rijpe markt en vraag. Een werknemersstatuut betekent ook arbeidsduur. Het verlieslatende Uber gaat richting het faillissement als het ook moet betalen voor de tijd dat chauffeurs wachten op klanten. En veel Uber-chauffeurs zullen afhaken als ze hun activiteit moet structureren volgens de arbeidsduurwetgeving. De flexibiliteit van te werken wanneer en zolang men het wil, is de goede kant van de app-medaille. In Europa doet slechts een paar procent van de beroepsbevolking aan platformwerk in hoofdberoep. Een veelvoud daarvan doet het occasioneel, bijkomstig of tijdelijk. Platformen zijn ook springplanken voor meer inkomen en meer arbeidsparticipatie. Die kans zullen we verliezen als we ze opsluiten in de klassieke arbeidsregulering. Tegelijkertijd kunnen we niet blijven nieuwe statuten uitvinden zoals dienstencheques of flexi-jobs.We moeten af van het onderscheid tussen werknemers en zelfstandigen. We kunnen evolueren richting een gemene sokkel van arbeidsrechten en loopbaaninvestering. Daarin zijn arbeidsinkomen, sociale bescherming en loopbaanontwikkeling gecombineerd en verdeeld over de persoon, de contractpartij, de overheid en het middenveld. Uber is niet het probleem, het is de exponent van een statuutprobleem dat de arbeidsmarkt polariseert en verzwakt. De weg naar meer participatie, activiteit en kansen ligt in het afbreken van de oude muren op de arbeidsmarkt. De oplossing ligt in betere fundamenten, niet in juridische procedures.