Na zijn vertrek bij de NMBS werd het wat stiller rond Marc Descheemaecker. De 61-jarige manager is niet langer operationeel actief, maar hij sprokkelde belangrijke mandaten bij onder meer de Europese Investeringsbank (EIB), Gimv, De Lijn (voorzitter), PMV en Vitrufin (de overheidsholding boven de verzekeraar Ethias). Twee weken geleden raakte bekend dat hij als bestuurder terugkeert naar de NMBS. Maar Descheemaecker is bovenal voorzitter van de raad van bestuur van de luchthavenuitbater Brussels Airport Company. Hij was thuis, toen terroristen zich op 22 maart opbliezen in de vertrekhal van de luchthaven in Zaventem. "Het was een wat luie ochtend, ik zat aan de ontbijttafel. Plots kreeg ik telefoon van CEO Arnaud Feist: "Er is iets vreselijks gebeurd." Ik ben in de wagen gesprongen en onmiddellijk naar de luchthaven gereden."
...

Na zijn vertrek bij de NMBS werd het wat stiller rond Marc Descheemaecker. De 61-jarige manager is niet langer operationeel actief, maar hij sprokkelde belangrijke mandaten bij onder meer de Europese Investeringsbank (EIB), Gimv, De Lijn (voorzitter), PMV en Vitrufin (de overheidsholding boven de verzekeraar Ethias). Twee weken geleden raakte bekend dat hij als bestuurder terugkeert naar de NMBS. Maar Descheemaecker is bovenal voorzitter van de raad van bestuur van de luchthavenuitbater Brussels Airport Company. Hij was thuis, toen terroristen zich op 22 maart opbliezen in de vertrekhal van de luchthaven in Zaventem. "Het was een wat luie ochtend, ik zat aan de ontbijttafel. Plots kreeg ik telefoon van CEO Arnaud Feist: "Er is iets vreselijks gebeurd." Ik ben in de wagen gesprongen en onmiddellijk naar de luchthaven gereden."Descheemaecker:"Ik moest meteen denken aan de treinramp in Buizingen. De aanslagen waren de tweede vreselijke catastrofe die ik meemaakte. Andere omstandigheden, andere oorzaken, maar hetzelfde onmenselijke leed."Als ik slecht slaap, bedenk ik soms dat de catastrofe een week later had kunnen gebeuren, op Paasmaandag, een veel drukkere dag, met veel meer kinderen."Descheemaecker:"Op zoiets ben je nooit voorbereid. Maar je vindt sneller een evenwicht tussen emotionaliteit en rationaliteit. Ik sprak met de getraumatiseerde medewerkers die wel in de vertrekhal waren op het moment van de aanslag. Ik kon met hen praten, want ik begreep wat ze emotioneel meemaakten."Descheemaecker: "De financiële gevolgen blijven beperkt, maar de impact op de luchthaven is gigantisch. Die financiële kwesties waren nog weken na de aanslag geen gespreksonderwerp voor de raad van bestuur. We wilden vooral de luchthaven weer op de rails krijgen, de reizigers helpen."Descheemaecker: "Die is psychologisch. Gisteren zat ik samen met de collega's van de Europese Investeringsbank. Een raad van bestuur met dertig nationaliteiten. Voor een vergadering van een werkgroep in Brussel stelde ik een vergaderzaal op de luchthaven voor. Dan voel je meteen de reacties: 'Nee, toch niet de luchthaven van Brussel!' Daar moeten we tegen vechten. De imagoschade voor België was heel groot."Descheemaecker: "Dat zal de Belgische economie 5000 tot 7000 banen kosten. Reken maar uit: dat is drie keer een Caterpillar-fabriek! Terecht stond heel Wallonië in rep en roer toen Caterpillar zijn fabriek in Gosselies sloot. Maar op de luchthaven zijn er al duizenden banen weg. En er zullen er nog eens duizenden verdwijnen door recente beslissingen van cargobedrijven. Dat is onaanvaardbaar in tijden dat het federale beleid wil inzetten op meer jobs, economische groei, meer uitstraling."Descheemaecker:"Dat is de logica zelve. Waarom kan in België een combinatie van negentien gemeenten beslissingen nemen, waardoor duizenden banen verdwijnen? Men moet een hiërarchie van normen en waarden inbouwen. Een vliegtuigroute kun je niet op gemeentelijk niveau organiseren."Descheemaecker: "Wij willen het aantal passagiers verdubbelen. We spreken over minimaal 2 miljard euro aan investeringen. Er zijn op een luchthaven ook heel veel jobmogelijkheden voor relatief laaggeschoold personeel. De werkloosheidsgraad van die groep bedraagt tientallen procenten in het Brussels Gewest. De luchthaven kan die mensen aan een baan helpen. Het is bijna crimineel dat die potentiële tewerkstelling niet wordt gekoppeld aan het Brussels aanbod."Descheemaecker: "De afspraken voor de overname zijn enkele jaren geleden gemaakt. De voorbije weken zijn die verduidelijkt. We hebben zeer goede gesprekken gevoerd met de top van Lufthansa. Ik ben tevreden dat CEO Bernard Gustin aan boord blijft. Lufthansa wil Brussels Airlines ook verder intercontinentaal ontwikkelen. Er is op geen enkel moment gesproken over een krimpscenario. Lufthansa is een ambitieuze groep, die met veel respect omgaat met zijn filialen."Descheemaecker: "De meningen daarover lopen uiteen. Het is een sterke merknaam in Brussel. Maar is dat ook zo in Peking, Mumbai of New York? Sommige merknamen zijn sterker dan andere. Slimme marketeers zullen in enkele jaren wel een win-winscenario realiseren."Descheemaecker: "Een luchthaven die niet wil groeien, heeft een totaal gebrek aan ambitie. Het is dus niet meer dan normaal dat ook Brussels South groeiambities heeft. Dat sluit niet uit dat ook wij die ambities hebben, en graag volgens gelijke spelregels concurreren."Descheemaecker: "De wetgeving geldt voor iedereen. Staatssteun is een belangrijke materie in heel Europa. Luchthavens moeten op een correcte manier met elkaar omgaan."Descheemaecker:"Nee, die periode is afgesloten. Eens je de NMBS hebt geleid, zie ik niet veel bijkomende uitdagingen meer. Het is een mooi, uitdagend en heel speciaal bedrijf. Het omgaan met diverse belanghebbende partijen vond ik nog de grootste uitdaging. De spoorwegfamilie heeft beroepsfierheid en beroepskennis. Maar het omgaan met en het beheren van al die belanghebbende partijen verlamt en vertraagt veel zaken. Ik betreur alleen dat mijn opvolger al na drie jaar vertrok. Een bedrijf als de NMBS is een heel logge tanker, die traag keert. Dat vergt een volgehouden inspanning van veel jaren."Descheemaecker:"Ik heb altijd een probleem gehad met die vergelijking. De NMBS is een heel ander verhaal. Haar structuur, belang en marktsituatie zijn volledig verschillend. Er zijn verbeteringsmogelijkheden, er is een potentieel. De NMBS is strategisch van groot belang. Je kunt niet zomaar twee markten met elkaar vergelijken. Ook de liberalisering van de spoorwegen is helemaal anders dan de vrijmaking van de burgerluchtvaart."Een oplossing is toch ook een betere samenwerking tussen de openbarevervoersmaatschappijen?Descheemaecker:"Als we in België een betere mobiliteit willen, zal het eenvoudiger moeten. De Duitse, de Franse en de Nederlandse spoorwegen zijn eigenaar van grote busmaatschappijen. Tussen de operationele activiteiten is goed overleg mogelijk. Maar politiek ligt dat moeilijker. Het mobiliteitsbeleid zou op één wetgevend niveau moeten worden geconcentreerd. Op korte termijn kan dat niet. Maar op langere termijn zal dat leiden tot een regionaal mobiliteitsbeleid."Descheemaecker: "Het kan perfect, we hebben dat gemerkt bij stakingen. Dan heb je een vervoersplan voor Vlaanderen en een voor Wallonië. Vanuit bedrijfsperspectief kan het. Maar ik begrijp dat het vandaag politiek onmogelijk is."