Waarom Aviapartner en Swissport verliezen maken

De werknemers van Aviapartner zijn sinds woensdag weer aan de slag. Het is twijfelachtig of het bedrijf daarmee overeind krabbelt. Winst maken met afhandeling in Zaventem lijkt onmogelijk. Trends analyseert de vier belangrijkste struikelblokken en één remedie.

Aviapartner en Swissport hebben een duopolie in afhandeling in Zaventem. Het is een markt met vorig jaar 24,8 miljoen passagiers, liefst 3 miljoen meer dan het jaar voordien. Het lijkt wel een droomscenario voor de twee spelers. Ze verdelen de koek onder elkaar. Swissport heeft 60 procent van de markt, met onder meer de vluchten van marktleider Brussels Airlines, goed voor een derde van de trafiek. Aviapartner doet de overige 40 procent, en werkt onder meer voor Ryanair, Tui Fly, EasyJet en British Airways. Maar beide bedrijven stapelen de verliezen op. (zie de balanscijfers onderaan dit artikel). Hoe kan dat?

1. Agressieve prijzenslag

Het gebeurt niet vaak dat bedrijven in publieke documenten klagen over hun concurrenten, en die dan nog letterlijk bij naam noemen. Swissport doet dat wél. Swissport, met hoofdkantoor in Zürich, is een dochter van het Chinese conglomeraat HNA Group. Swissport kocht in 2012 het afhandelbedrijf Flightcare in België. Het jaar van de overname was niet toevallig het laatste jaar met winst voor de NV Swissport Belgium. “Sinds de overname van Flightcare België door Swissport heeft Aviapartner agressief een beleid gevoerd van agressieve prijsstelling bij klanten”, klaagde de NV Swissport Belgium de situatie aan in zijn jaarbalans van 2015. “De voortzetting van dit beleid is zeer nefast in termen van prijs, kwaliteit van de dienstverlening, sociaal klimaat en financiële stabiliteit van de twee afhandelaars in Brussel”.

De prijzenslag begon in 2012. Marktleider Brussels Airlines heronderhandelde zijn afhandelingscontract. Dat was in handen van Swissport. Aviapartner tot elke prijs dat contract binnenhalen, en bood een ferm lagere prijs. Swissport behield weliswaar het contract, maar tegen een duidelijk lagere prijs. “Het contract werd slechts hernieuwd na een korting van 30 procent”, zegt een voormalig lid van het management van Aviapartner.

De andere luchtvaartmaatschappijen in Zaventem snoven de gunstige wind. Ook hun contracten werden neerwaarts herzien. “De contracten met de andere luchtvaartmaatschappijen gingen gemiddeld met een vijfde omlaag”, vervolgt dezelfde persoon. Zelfs Aviapartner wou niet altijd zwichten voor die lage prijzen. In 2014 wou het niet langer Alitalia en Thomas Cook als klanten. Aviapartner meldde in zijn balans dat het “geen verdere toegevingen wou doen rond de prijs van de afhandeling van deze klanten”.

Er is enig reden tot optimisme. Swissport heronderhandelde eind vorig jaar het contract met Brussels Airlines. De nieuwe voorwaarden zijn sinds dit jaar geldig. “Het contract houdt rekening met een meer realistische inschatting van de kosten”, klinkt het eufemistisch bij een bevoorrechte waarnemer. En toch: Brussels Airlines is goed voor de helft van het volume van Swissport, maar slechts een derde van de omzet.

2. Zaventem is een luchthaven van pieken

Het zakenmodel van Brussels Airlines is een tweede belangrijke factor waarom de afhandelaars verliezen maken. Zaventem is een luchthaven van pieken: de ochtend en de avond. Brussels Airlines moet het vooral hebben van transferpassagiers. In de voormiddag komen de klanten uit Afrika en Noord-Amerika. Zij nemen vaak aansluitende vluchten. Idem dito voor Europese passagiers.

Ook de concurrentie vliegt vooral rond die tijden. Het zorgt voor spitsuren, maar voorts veel daluren. Het maakt de werkplanning bij de afhandelaars erg complex. De stress tijdens de piek creëert mee sociaal ongenoegen. Een vertraging van een vlucht, een onweer, kunnen bovendien de werkplanning in de war sturen. Dat doet de kosten oplopen, omdat plots extra personeel wordt ingeschakeld.

De werknemers moeten ook worden betaald voor een hele shift, ook voor de uren met soms zeer geringe activiteit. Andere luchthavens hebben meer gespreide activiteiten. Vanuit Schiphol bijvoorbeeld vertrekken ook in de namiddag vluchten naar Noord-Amerika. Dat leidt tot een efficiëntere benutting van het personeel en het materieel.

De voorbije dagen werd vaak gemopperd over Ryanair, dat extra druk op de afhandelingsmarges zou zetten. Maar een waarnemer noemt Ryanair _ dat vanuit Zaventem met zes vliegtuigen opereert _ net een interessante klant. Doorgaans nemen Ryanair-passagiers minder bagage mee. Door zijn vele en gespreide vluchten worden ook de daluren opgevuld.

3. Buurlanden zijn flexibeler

Een bekend heikel punt is de geringere arbeidsflexibiliteit in België, zelfs in vergelijking met de buurlanden. En dat in een beroep dat bij uitstek flexibiliteit vereist. In België moeten de werknemers voor een shift van minimaal vier uur worden betaald. Dat is niet zo in de buurlanden, waar werknemers zelfs per uur kunnen worden betaald.

Johan Vanneste, sinds dit voorjaar directeur van de luchthaven van Keulen-Bonn (met 12 miljoen passagiers het nummer zes in Duitsland) betwijfelt of dat wel een goede zaak is. “De voorbije zomer was het chaos in het Duitse luchtruim. Eén van de redenen was dat er te weinig personeel was bij de afhandelaars. De concurrentie is zo scherp, de prijzen zijn zo laag, dat er geen geld meer is voor investeringen in materiaal en personeelsopleidingen. De afhandelaars in Duitsland vinden gewoon geen werknemers meer.”

“Dat is allemaal het gevolg van de liberalisering van de markt van afhandelaars sinds 1998. Ik ben normaal gezien altijd voorstander van een vrije markt en meer concurrentie. Maar in dit geval leidde het tot een afbraak van kwaliteit. Kan dit zo verder gaan? Want met de staking van bijna een week bij Aviapartner is duidelijk dat ook de passagiers eronder lijden”.

4. Militante vakbonden

Toch wordt in Duitsland en Nederland minder gestaakt. Vakbonden en werkgevers zoeken er liever samen een oplossing. België is samen met Frankrijk veel meer een stakersland. Aviapartner kende altijd al een assertieve vakbondsbeweging, met in de jaren tachtig een infiltratie van Amada-leden, de voorloper van de extreem linkse PVDA.

Het pleit de directie niet vrij. Voormalige managers gewagen van een gebrek aan respect voor de werknemers, en te weinig contact bij de bedrijfstop met de werkvloer. Met het vertrek van veel ervaren anciens verdween ook een bedrijfscultuur die gestoeld was op kwaliteit. Ook het gebrek aan investeringen in materiaal en personeelsopleidingen (in onder meer ergonomie en veiligheid) waren mee gangmakers van het sociaal conflict de voorbije week.

Toch één remedie

Hoe geraken de afhandelaars uit de negatieve spiraal? Eén oplossing is een gedifferentieerd tarievenbeleid door de luchthavenuitbater The Brussels Airport Company (BAC). Die verdient niet echt veel aan de afhandelaars. In 2016 betaalden de afhandelaars 7,4 miljoen euro voor de licentie. Dat stond voor iets meer dan 1 procent van de omzet van TBAC (520 miljoen euro).

BAC zou luchtvaartmaatschappijen die tijdens de daluren vliegen kunnen belonen. Daarmee worden diverse vliegen in één klap gevangen. De tsunami aan passagiers tijdens de piek zou milderen. De afhandelaars zouden hun materiaal en mensen efficiënter kunnen inzetten. Deeltijdse contracten zouden sneller in voltijdse kunnen worden omgezet. En ook andere dienstverleners die lijden onder de piek, zoals de veiligheidsdiensten, zouden erop vooruitgaan.