De Volkswagen-fabriek in Zwickau draait sinds april weer, na vijf weken stilstand door de coronacrisis. De plicht om afstand te houden en mondkapjes te dragen hoeft de productie niet af te remmen, oordeelt VW. Een bezoek aan de grootste fabriek van elektrische auto's in Europa leert hoeveel met dat project op het spel staat, voor VW, de Oost-Duitse deelstaat Saksen en heel Duitsland.
...

De Volkswagen-fabriek in Zwickau draait sinds april weer, na vijf weken stilstand door de coronacrisis. De plicht om afstand te houden en mondkapjes te dragen hoeft de productie niet af te remmen, oordeelt VW. Een bezoek aan de grootste fabriek van elektrische auto's in Europa leert hoeveel met dat project op het spel staat, voor VW, de Oost-Duitse deelstaat Saksen en heel Duitsland. Voor de Tweede Wereldoorlog was Zwickau als Duitse autostad het onbetwiste nummer één. Het was de geboorteplaats van Audi. Maar toen de Koude Oorlog begon, vluchtte het bedrijf naar het Westen en werd het een succesvol onderdeel van de VW-groep. Maar ook Zwickau bleef een centrum van de autoproductie: hier werd de Trabant gebouwd. Na de val van de Muur in 1989 had de Trabant geen toekomst meer. VW kwam en zette in Zwickau een moderne fabriek neer voor de productie van de Golf. "In Zwickau worden sinds 1904 auto's gebouwd, in verschillende economische systemen", vertelt burgemeester Pia Findeiss. "We hebben veel ervaring met ingrijpende veranderingen en noodzakelijke vernieuwing. We zagen de kolen- en de textielindustrie verdwijnen. De auto-industrie bleef, maar ze moest zichzelf, ook in de DDR-tijd, telkens opnieuw uitvinden." Nu staan VW en de regio voor een nieuwe drastische aanpassing. Terwijl de productie van benzinewagens nog loopt, bouwt de belangrijkste werkgever van Saksen de fabriek om voor de massaproductie van de elektrische ID.3. Als die productie later dit jaar goed op stoom komt, kan de ingestorte Duitse autobouw herleven. VW investeert 1,3 miljard euro in de fabriek. Voor elektrificering trekt VW alleen al 33 miljard uit. Tegenover Wall Street positioneert VW zich graag als een nieuwe technologieonderneming. Maar op de werkvloer wordt dat niet zo gevoeld, zegt Holger Hollmann op de afdeling montage. "Auto's bouwen is in de kern niet veranderd. Met de cloud zijn onze mensen niet bezig. Voor ons blijft de auto een emotioneel en tastbaar product." Een van de grootste uitdagingen is de nieuw ontwikkelde software op alle voertuigen op tijd te installeren voor de start van de leveringen in de zomer. In veel componenten zitten sensoren. "In een auto zit de software van drie smartphones", zegt Hollmann. "Software is voor het onderhoud erg belangrijk geworden." Uiteindelijk wil VW naar een continue uitwisseling van data tussen de autofabrikant en de autobezitter. Privacy is belangrijk in Duitsland. Toch lacht Hollmann als we vragen of de autobezitter ook het verzamelen van data uit het voertuig kan weigeren. "Nee. Autorijden helemaal privé houden wordt praktisch onmogelijk. Als je dat wil, moet je een oldtimer nemen." Met de fabriek maakt VW een sprong naar de toekomst. Maar VW kan en wil het verleden niet achter zich laten. Het blijft, net zoals BMW en Daimler, ook minder vervuilende verbrandingsmotoren ontwikkelen. In 2030 zal 40 procent van de productie elektrisch aangedreven zijn, maar meer dan de helft dus niet. "De VW-groep zal nog vele jaren auto's met verbrandingsmotoren bouwen en verkopen. Daarmee verdienen we geld om de sprong naar de toekomst te financieren", zegt VW-manager Reinhard de Vries. Bondskanselier Angela Merkel gaf vorig najaar in Zwickau hoogstpersoonlijk het startschot voor de massaproductie van de ID3. De Duitse overheid helpt een handje om van het model een succes te maken. De subsidie voor e-auto's met een prijs van minder dan 40.000 euro stijgt tot 6000 euro. Mogelijk wordt dat meer, omdat Duitsland overweegt de industrie na de coronacrisis aan te jagen met nieuwe aankoopsubsidies. Bij VW vinden ze die overheidshulp niet onredelijk. De aangescherpte Europese regelgeving dwingt de autofabrikanten tot grote investeringen en de massaproductie van groene auto's, om hun uitstoot drastisch terug te dringen. "Het is geen vrije keuze", zegt Thomas Knabel van de vakbond IG Metall in Zwickau. Knabel is er niet honderd procent gerust op dat het goed komt met de regio. "Als de stap naar elektromobiliteit mislukt, heeft niet alleen Zwickau een probleem, maar ook VW en heel Duitsland." Torsten Sprenger is sinds 2004 directeur van de lokale kamer van koophandel. In het trappenhuis naar zijn kantoor hangt een gedateerde foto van een blinkende rode Golf, de miljoenste die in Zwickau uit de fabriek rolde. Sprenger zegt dat het bedrijf de fabriek "razendsnel en radicaal" ombouwt. "Door de enorme investeringen zal de wereld Zwickau anders bekijken. De keerzijde is dat de productie van bestaande modellen is ingestort. Dat raakt de toeleveranciers hard. Veel ondernemers zijn nog geen overtuigde believers in e-auto's." Behalve Zwickau zijn ook de Duitse fabrieken in Emden en Hannover aangewezen als productiefaciliteiten voor elektrisch aangedreven auto's. De onderdelenfabrieken in Kassel, Salzgitter en Braunschweig zijn verantwoordelijk voor de ontwikkeling en de productie van de belangrijkste componenten voor de nieuwe elektrische voertuigen. De werknemers lijken zich goed aangepast te hebben aan de elektrische revolutie. Of elektromobiliteit de toekomst heeft en of het product zal aanslaan, heeft vooral in de aanvangsperiode voor twijfel gezorgd. Dat de elektrische wagens van de VW-groep straks niet alleen in Zwickau worden gebouwd, maar ook op andere locaties in Duitsland en de rest van de wereld, heeft de aanvankelijke onrust onder VW-werknemers deels kunnen wegnemen, zegt Patrick Hofbauer, een manager van Volkswagen. "De draai in de politiek en de maatschappij naar een hoger ecologisch bewustzijn helpt." Europa's grootste fabriek voor elektrische auto's moet het Duitse antwoord op het Amerikaanse Tesla worden. De Amerikanen bouwen een nieuwe fabriek in de buurt van Berlijn, die de Duitse autoreuzen op eigen terrein moet aanvallen. Reinhard de Vries pocht dat VW niet te verslaan is, zodra de productiemachine eenmaal loopt. "Niemand kan ons dan bijhouden. Ook Tesla niet." Duitsland heeft de reputatie langzaam te veranderen. Volgens De Vries bewijst Zwickau dat Duitsland "net als China" vaart kan maken. "De ID. 3 wordt CO2-neutraal gebouwd", zegt hij. VW berekent dat vanaf het moment van de aankoop van de accucellen voor de aandrijving. Met de winning van grondstoffen is veel CO2-uitstoot gemoeid, erkent De Vries. Maar als het voertuig wordt geladen met groene stroom, kan het ook in zijn hele levenscyclus emissievrij zijn. VW kan de accu hergebruiken voor laadstations. "Voor de overgebleven uitstoot koopt VW certificaten." Zwickau moet helpen de geschonden reputatie van VW op te poetsen en de door de coronacrisis ingestorte verkoop weer op te krikken. Volgend jaar moeten 330.000 e-auto's uit de fabriek komen. Dat is meer dan op elke andere locatie van de VW-groep. Hier worden straks ook e-auto's van de dochters Seat en Audi geproduceerd. Dan zullen dagelijks 1500 auto's van de productielijn komen. VW plant in tien jaar 26 miljoen e-auto's te maken. Het topmodel van de emissievrije ID. 3 kan volgens een voorlopige schatting 550 kilometer rijden op een volle accu. Afhankelijk van de voertuigconfiguratie, de rijstijl en de klimaatomstandigheden kan dat minder zijn. De auto is net zo compact als de Golf, maar door het wegwerken van het motorblok en de accu in de bodem wordt binnenruimte gewonnen. De ID. 3 wordt een e-auto voor de massa. "Het worden e-auto's voor miljoenen, niet voor miljonairs", aldus De Vries.