Hoe realistisch is die doelstelling voor een carrier die in 2008 nog 8 miljoen euro bedrijfswinst haalde bij 1,6 miljard euro omzet?

EDDY VAN DE VOORDE. "Brussels Airlines zal een grondige analyse moeten maken en zich toetsen aan gelijkaardige luchtvaartmaatschappijen. Met heel pertinente vragen: Hoeveel marketingmensen heb je nodig per één miljoen passagiers? Hoeveel piloten? Hoeveel cabinepersoneel? Bij een geleidelijke invoering van die meetresultaten geeft dat zichtbare resultaten. Maar dat proces moet heel transparant gebeuren voor de werknemers. Zij willen inspanningen leveren. Zolang ze ook de resultaten zien".

Lufthansa heeft toch gelijk dat het blijft hameren op de winstgevendheid? De voorbije zeven jaar stegen de inkomsten van Brussels Airlines met bijna drie kwart, naar 1,6 miljard euro in 2018. Maar de bedrijfswinstmarge bedroeg vorig jaar een luttel half procentje. Het zakenmodel zat fout?

VAN DE VOORDE. "Die hypothese klopt, als je enkel naar de cijfers kijkt. Maar er zat een visie achter. Van 2013 tot 2016 werd Brussels Airlines in zijn thuisbasis Zaventem hard aangevallen door twee budgetcarriers, Ryanair en Vueling. Brussels Airlines ging daartegen keihard in de aanval. Dat gebeurde met de klassieke wapens: capaciteit toevoegen op cruciale routes en een prijzenslag. Die strategie is deels geslaagd. Vueling zwichtte voor het offensief. Het heeft niet langer een uitvalsbasis in Zaventem. Naar Zaventem wordt nog enkel vanuit de Spaanse thuisbasis gevlogen".

Het geweld van de Ierse stormram Ryanair was een ander paar mouwen.

VAN DE VOORDE. "Toch niet. Ryanair kon zijn woeste uitbreidingsplannen niet waarmaken. Het bleef bij de initieel aangekondigde vier vliegtuigen die permanent in Zaventem werden gestationeerd. Die strategie ging weliswaar ten koste van de gemiddelde opbrengst per ticket en dus de winstgevendheid. De voormalige CEO Bernard Gustin opteerde voor een sterke groei. Dat beleid is geslaagd. Weliswaar tijdelijk ten koste van de financiële resultaten".

De integratie van Brussels Airlines in Lufthansa Group is nog altijd vrij beperkt. Meer synergie en schaalvoordelen zullen de winst ook opkrikken. Dat zal weliswaar banen overtollig maken, zeker in ondersteunende diensten?

VAN DE VOORDE. "Bekijk synergie niet te eenzijdig. Synergie kan ook betekenen dat je met hetzelfde aantal werknemers meer productie draait. Ik hoop dat ze opteren voor die aanpak. Brussels Airlines is ook niet de enige luchtvaartmaatschappij die deze oefening moet maken. In de luchtvaartmarkt blijft het aanbod sterker groeien dan de vraag. Dat betekent overcapaciteit en dus druk op de prijzen. Wie nu de oefening maakt komt er sterker uit: 'snoeien om te bloeien'. Wie het niet of te laat doet, verdwijnt."

Hoe realistisch is die doelstelling voor een carrier die in 2008 nog 8 miljoen euro bedrijfswinst haalde bij 1,6 miljard euro omzet?EDDY VAN DE VOORDE. "Brussels Airlines zal een grondige analyse moeten maken en zich toetsen aan gelijkaardige luchtvaartmaatschappijen. Met heel pertinente vragen: Hoeveel marketingmensen heb je nodig per één miljoen passagiers? Hoeveel piloten? Hoeveel cabinepersoneel? Bij een geleidelijke invoering van die meetresultaten geeft dat zichtbare resultaten. Maar dat proces moet heel transparant gebeuren voor de werknemers. Zij willen inspanningen leveren. Zolang ze ook de resultaten zien". Lufthansa heeft toch gelijk dat het blijft hameren op de winstgevendheid? De voorbije zeven jaar stegen de inkomsten van Brussels Airlines met bijna drie kwart, naar 1,6 miljard euro in 2018. Maar de bedrijfswinstmarge bedroeg vorig jaar een luttel half procentje. Het zakenmodel zat fout? VAN DE VOORDE. "Die hypothese klopt, als je enkel naar de cijfers kijkt. Maar er zat een visie achter. Van 2013 tot 2016 werd Brussels Airlines in zijn thuisbasis Zaventem hard aangevallen door twee budgetcarriers, Ryanair en Vueling. Brussels Airlines ging daartegen keihard in de aanval. Dat gebeurde met de klassieke wapens: capaciteit toevoegen op cruciale routes en een prijzenslag. Die strategie is deels geslaagd. Vueling zwichtte voor het offensief. Het heeft niet langer een uitvalsbasis in Zaventem. Naar Zaventem wordt nog enkel vanuit de Spaanse thuisbasis gevlogen". Het geweld van de Ierse stormram Ryanair was een ander paar mouwen. VAN DE VOORDE. "Toch niet. Ryanair kon zijn woeste uitbreidingsplannen niet waarmaken. Het bleef bij de initieel aangekondigde vier vliegtuigen die permanent in Zaventem werden gestationeerd. Die strategie ging weliswaar ten koste van de gemiddelde opbrengst per ticket en dus de winstgevendheid. De voormalige CEO Bernard Gustin opteerde voor een sterke groei. Dat beleid is geslaagd. Weliswaar tijdelijk ten koste van de financiële resultaten". De integratie van Brussels Airlines in Lufthansa Group is nog altijd vrij beperkt. Meer synergie en schaalvoordelen zullen de winst ook opkrikken. Dat zal weliswaar banen overtollig maken, zeker in ondersteunende diensten? VAN DE VOORDE. "Bekijk synergie niet te eenzijdig. Synergie kan ook betekenen dat je met hetzelfde aantal werknemers meer productie draait. Ik hoop dat ze opteren voor die aanpak. Brussels Airlines is ook niet de enige luchtvaartmaatschappij die deze oefening moet maken. In de luchtvaartmarkt blijft het aanbod sterker groeien dan de vraag. Dat betekent overcapaciteit en dus druk op de prijzen. Wie nu de oefening maakt komt er sterker uit: 'snoeien om te bloeien'. Wie het niet of te laat doet, verdwijnt."