In het eerste kwartaal van vorig jaar was de volledig elektrische auto of EV (kort voor electric vehicle) goed voor 5,5 procent van de inschrijvingen door bedrijven. In hetzelfde kwartaal van dit jaar is dat aandeel gestegen tot 13,1 procent. Dat is meer dan een verdubbeling. De cijfers van zelfstandigen en vrije beroepen bevestigen die groei. Die gingen van 2,5 procent in 2021 naar 9 procent in het eerste kwartaal van 2022, meer dan drie keer zoveel.
...

In het eerste kwartaal van vorig jaar was de volledig elektrische auto of EV (kort voor electric vehicle) goed voor 5,5 procent van de inschrijvingen door bedrijven. In hetzelfde kwartaal van dit jaar is dat aandeel gestegen tot 13,1 procent. Dat is meer dan een verdubbeling. De cijfers van zelfstandigen en vrije beroepen bevestigen die groei. Die gingen van 2,5 procent in 2021 naar 9 procent in het eerste kwartaal van 2022, meer dan drie keer zoveel. Het aandeel van de volledig elektrische auto groeit dus behoorlijk snel, maar vergeleken met de hele markt verbleekt die 13 procent in de fleetwereld tegenover de wagens met benzinemotoren (35,2%) en zelfs diesel. Die door Europa verguisde brandstof is in ons land nog altijd goed voor 24,4 procent van alle nieuwe auto's die bedrijven inschrijven. Dat benzine en vooral diesel de bedrijfswereld nog niet uit zijn, is te zien in de top twintig van de meest ingeschreven bedrijfswagens (zie tabel Top twintig van de bedrijfswagens). Met de BMW X1, de Peugeot 5008 en de Audi A4 is diesel nog drie keer vertegenwoordigd. Slechts vier van de twintig zijn volledig elektrisch. Je zou dus kunnen vermoeden dat de elektrische wagen nog niet echt doorbreekt. De realiteit is anders. "De inschrijvingen van het eerste kwartaal lopen niet gelijk met de bestellingen op dit moment", zegt Jeroen Lissens van BMW Belux. "Mocht je de top twintig van de bedrijfswagens zien die we op dit moment verkopen, dan zou de iX3 veel hoger staan. Dat is met voorsprong ons populairste elektrisch model." Jean-Marc Ponteville, de woordvoerder van Volkswagen, bevestigt dat. "Er staat geen Volkswagen in de top twintig van de inschrijvingen, maar dat heeft alles te maken met de vertraging waarmee nieuwe auto's worden geleverd. Het effect van de pandemie en het tekort aan halfgeleiders speelt nog altijd, en ondertussen is er ook de oorlog in Oekraïne. Dat weerspiegelt de verkoop niet, want op dit moment lopen de bestellingen vanuit de fleetwereld van de ID. 4, ons best verkopende elektrische model, als een trein. Mocht iedere bestelde auto meteen worden ingeschreven, dan stond hij in de top twintig." De lange leveringstermijnen lijken de keuze voor een elektrische bedrijfswagen niet echt te deren. De Audi Q4 is daar een perfect voorbeeld van: wie er nu een bestelt, krijgt hem pas in 2023, maar ook daar komen de bestellingen heel snel binnen. Meer zelfs: de Q4 is op dit moment in absolute cijfers het best verkopende model van Audi in ons land. Wel een reden om op dit moment nog niet elektrisch te gaan, is de praktische kant. Ellen De Wilde van Toyota: "Onze hybride Corolla doet het uitstekend als bedrijfswagen. Hij wordt vaak gekozen voor salesmensen en andere profielen die veel kilometers moeten afleggen, maar vooral voor starters. Dat zijn vaak jonge mensen die in een appartement wonen en voor wie het op dat moment nog niet vanzelfsprekend is om de nodige laadinfrastructuur te vinden." Robrecht Van den Broeck, strategic consulting expert bij de leasemaatschappij Alphabet, beaamt dat. "Zoals de laadinfrastructuur in ons land er nu voor staat, heeft niet iedere werknemer met een bedrijfswagen optimale toegang tot laadmogelijkheden, thuis of openbaar. Daar wordt natuurlijk aan gewerkt, maar de providers moeten kunnen volgen. Door de snel groeiende vraag zijn de installateurs van laadpalen overbevraagd. Bovendien begint bij sommigen ook het tekort aan halfgeleiders te spelen." Het neemt volgens Robrecht Van den Broeck niet weg dat de omslag naar elektrisch rijden wel degelijk aan de gang is. "Het breekt volgens mij helemaal door in de tweede helft van volgend jaar." Daar ziet de strategische fleetadviseur van Alphabet verscheidene redenen voor. "Het is van moeten. Vanaf 2026 zijn auto's met emissie, dus met een verbrandingsmotor, fiscaal niet meer aftrekbaar. De markt van de bedrijfswagens heeft dus geen andere keuze dan volledig elektrisch te gaan. Het enige alternatief is waterstof, maar daarin is nog zo goed als geen aanbod. Een andere factor is het kostenplaatje. Beslissen om volledig elektrisch te gaan, doe je niet zomaar. Je moet een kosten-batenanalyse maken. Een elektrische auto is in aankoop duurder dan benzine of diesel. Dat verschil moet je met fiscale voordelen kunnen recupereren. Je moet dat geval per geval analyseren. Veel bedrijven zijn nog bezig met die oefening." Het is een proces dat alleen maar versneld zal worden door algemenere beleidskeuzes. Jeroen Lissens van BMW: "Er is niet alleen het fiscale aspect. De auto kan voor een bedrijf ook een uithangbord of een statement zijn. Kijk naar de keuze voor elektrische Mini's bij Deloitte. Almaar meer werkgevers passen hun autobeleid aan in de groene richting. Wij merken dat heel zeker in de bestellingen. De elektrische wagen zit bij ons in een snelle lift." Het aanbod aan elektrische auto's groeit snel, niet alleen bij de zogenoemde massamerken, ook bij de premiumconstructeurs. In 2023 zal BMW niet minder dan dertien volledig elektrische modellen in het gamma hebben. We lieten onze blik rondgaan in de showrooms en pikten er naast de vier elektrische wagens in de top twintig de modellen uit die volgens ons ook een plaats in die ranking verdienen. We vermelden niet systematisch het rijbereik, omdat de meeste wagens verkrijgbaar zijn in verscheidene batterijversies. Een eigenzinnige top tien. Prijsklasse: vanaf 35.200 Bovenaan in het lastenboek voor de ingenieurs stond: maak de wagen zo licht mogelijk. Het meergewicht dat typisch is voor een elektrische auto, merk je hier dan ook veel minder in het rijgevoel. Bovendien is hij behoorlijk ruim voor een compact model. De instapprijs valt best democratisch te noemen. Hij is nagelnieuw, maar lijdt onder de combinatie van de halfgeleidercrisis en de oorlog in Oekraïne. Onlangs moest de productielijn worden stilgelegd wegens onvoldoende onderdelen. Prijsklasse: vanaf 43.900 euro Een van onze favoriete elektrische wagens sinds zijn lancering in 2020. Ook hier geen zwaar rijgevoel, in tegenstelling tot de in de fleetwereld populairdere, grotere ID.4. Door de halfgeleidercrisis biedt Volkswagen in ons land voorlopig alleen de versie met een batterij van 58 kilowatt aan. Er waren ook versies gepland met een prijskaartje in de buurt van 35.000 euro. Prijsklasse: vanaf 17.890 euro Deze wagen is beperkt qua acceleratie, topsnelheid en laadvermogen, en niet meteen geschikt als eerste auto. Maar hij is met voorsprong het meest rationele model op de markt voor een werkdag die beperkt blijft tot heen-en-weerverkeer in de buurt. Hij is een van de weinige elektrische auto's die hun beloofde afstand ¬ hier 200 kilometer ¬ ook écht halen. Prijsklasse: vanaf 60.800 euro Bij BMW komt de rij-ervaring bovenaan op het verlanglijstje. Met de i4 hebben de ingenieurs dat goed voor elkaar gekregen. Het is een van de weinige elektrische auto's die ons de nostalgie naar de grommende V8 even deden vergeten. Prijsklasse: vanaf 48.499 euro Niet voor scheurneuzen. Ga er niet dwars mee door de bocht, want dan rispt zijn hoge gewicht op. Dit is een elektrische wagen om rustig mee te rijden, met respect voor de snelheidsbeperkingen. In dat geval dompelt hij je onder in een heel behoorlijk comfortniveau. Jammer dat de ingenieurs van het zustermerk Kia de instructie kregen om hun veel mooiere EV6, genetisch haast identiek aan deze Ioniq 5, een sportief rijgedrag mee te geven. Het resultaat is een veel mooiere, maar wel veel minder comfortabele auto dan deze Hyundai. Prijsklasse: vanaf 49.550 euro Het is ons een raadsel hoe Volvo het voor elkaar heeft gekregen. Op de persvoorstelling konden ze ons op die vraag ook geen antwoord geven. Maar de sportiever gelijnde en iets duurdere C40 rijdt veel aangenamer dan de XC40, waarvan hij afgeleid is. Het stuurgevoel is veel minder log. Om niet te zeggen dat deze coupéachtige elektrische wagen zelfs heel aangenaam stuurt. Prijsklasse: vanaf 38.360 euro Het DNA van deze wagen is haast identiek aan dat van de ID.3 van het zustermerk Volkswagen. Maar deze oogt sportiever en dynamischer, en rijdt ook zo. Samen met de Taycan en i4 is dit onze favoriet qua rijgevoel. Prijsklasse: vanaf 33.985 euro Eindelijk eens een gewone break, in deze tijden van SUV-gekte. Deze konden we nog niet testen, maar daar kijken we wel naar uit. Een break is nog altijd de meest rationele auto. De basisstructuur is perfect voor een goed rijgevoel - hoe lager, hoe beter - en er is veel laadruimte. Prijsklasse: vanaf 49.920 Toyota wachtte heel lang om zijn eerste elektrische wagen te bouwen, omdat het merk bleef mikken op zijn beproefde hybride technologie, maar het zet zich er nu toch aan. Dit is de eerste elektrische auto van het merk. We selecteren hem op buikgevoel, want konden er nog niet mee rijden. Maar het energiemanagement van Toyota is nooit half werk. Prijsklasse: 86.186 euro Hier kunnen we kort zijn. Dit is de best rijdende elektrische auto die we al in handen kregen. Wat een machine.