Het nieuwe Airbus-hoofdkwartier in het Zuid-Franse Toulouse werd zo dicht mogelijk bij de startbaan van de onderneming gebouwd. Thomas Enders(57) houdt van de geur van kerosine. De zoon van een schapenhoeder is een parachutespringer en een gepassioneerd piloot. Hij was majoor bij de Bundeswehr - wat hem de bijnaam 'Major Tom' opleverde - en werkte voor het ministerie van Defensie, alvorens hij bij de vliegtuigbouwer Dasa begon. Dasa ging later op in het Duits-Franse EADS-concern, de huidige Airbus Group. Sinds 2000 zit Enders er in het bestuur, sinds 2012 is hij de enige CEO. Op het hoofdkwartier draagt hij een jeans en een rolkraagtrui. Daarmee wil hij niet in de mode zijn: op het werk loopt Enders er gewoon graag losjes bij.

De Amerikaanse president, Donald Trump, wil zijn nieuwe regeringsvliegtuigen niet meer door Boeing laten produceren. Hebt u hem aangeboden de Airbus A380 om te bouwen tot Air Force One?

Enders: "In hemelsnaam, nee. We houden ons buiten die politieke controverse. Trouwens, als ik aan de bijzondere technische specificaties van zo'n vliegtuig denk, dan kan ik de concurrentie alleen maar veel geluk toewensen."

U zou wel een prestigeoverwinning op uw aartsrivalen kunnen boeken.

Enders: "Daar kan ik niets voor kopen. De A380 hebben we ontwikkeld voor de grote, intercontinentale luchtvaartmaatschappijen, niet als vip- of regeringsvliegtuig."

Maar het zou weleens moeilijker kunnen worden nieuwe opdrachten binnen te halen. De verkiezing van Trump, de brexit en het opkomende protectionisme brengen de wereldhandel in gevaar.

Enders: "Die evoluties houden we nauwlettend in de gaten. Het groeiende protectionisme kan het luchtverkeer beïnvloeden en dat heeft directe gevolgen voor onze business. Maar de wereld is meer dan Amerika en Europa. In en met Azië worden nog altijd vrijhandelsakkoorden gesloten. Wij, Europeanen, schieten onszelf in de voet met onze negatieve houding en laten anderen bepalen hoe de wereldhandel eruitziet. Azië, China in het bijzonder, zal daar de vruchten van plukken."

Als Trump eist dat Amerikaanse firma's vooral Amerikaanse goederen inkopen, zou uw Amerikaanse divisie daar zwaar onder lijden.

Enders:"Ondernemingen zijn amper nog nationale constructies. Neem Airbus: onze wortels liggen in Europa, maar ook in India, China en de Verenigde Staten ontwikkelen en bouwen we onze producten. Ons werk in Alabama maakt van ons een Amerikaanse producent. We hebben geen banen naar daar verplaatst, maar er nieuwe gecreeerd. En dat niet alleen bij Airbus, maar ook in toeleveringsbedrijven en in de logistieke sector. Trouwens, Airbus is de grootste internationale klant van de Amerikaanse luchtvaartindustrie. Elk jaar kopen we er voor om en bij 15 miljard dollar in. En dat cijfer stijgt."

Trump eist dat Europeanen meer geld aan defensie uitgeven. Dat zou uw militaire divisie nieuw leven kunnen inblazen.

Enders: "Trump heeft gelijk. U kunt geen enkele Amerikaan, en mij ook niet, uitleggen waarom de EU-lidstaten niet minstens 2 procent van hun bruto nationaal product aan defensie uitgeven. Duitsland, economisch gezien het sterkste land van Europa, komt amper aan 1,2 procent. In de NAVO dragen de Verenigde Staten meer dan 70 procent van alle defensie-uitgaven. Dat maakt het voortbestaan van het trans-Atlantische verbond onhoudbaar. Ik hoop dat Trump voet bij stuk houdt."

De Verenigde Staten zijn niet het enige land dat een protectionistische houding aanneemt. China...

Enders: "... is ook niet min. In 2005 besloten we daar Airbus-vliegtuigen te bouwen. Dat was een juiste beslissing, hoe omstreden ze ook was. Inmiddels hebben we in China een marktaandeel van 50 procent en produceren we superkwaliteit in Tianjin. De vraag is: wat gebeurt er als de Chinezen zelf grote luchtvaartuigen kunnen bouwen..."

... met behulp van uw kennis.

Enders: "We waren ons altijd al bewust van dat risico en hebben onze kennis zo goed mogelijk afgeschermd. We rekenen erop dat we ook in de toekomst veel vliegtuigen en helikopters in China zullen verkopen, omdat we er goed vertegenwoordigd zijn, banen creëren en innovatieve ideeën en technologieën ontwikkelen."

Hebt u rekening gehouden met de brexit?

Enders: "Totaal niet. Ik heb, net als enkele collega's, 1000 euro op een remain-uitslagingezet. Dat geld hebben we aan het Airbus-liefdadigheidsfonds gedoneerd.

"In Groot-Brittannië maken we de vleugels voor alle Airbus-vliegtuigen, ruim 1300 per jaar. Ons productiesysteem is gebaseerd op het vrije verkeer van goederen en werknemers. Als we tol moeten betalen of onze mensen nog maar binnen een beperkte ruimte kunnen inzetten, zou dat onze concurrentiekracht sterk schaden. Daarom pleiten we voor een 'zachte' brexit. Voor een harde brexit valt op politiek gebied misschien iets te zeggen, maar economisch is zo'n scenario onverantwoord."

Wat met Airbus als Marine Le Pen de verkiezingen in Frankrijk wint?

Enders: "Zo ver zal het niet komen. De grote keuze aan interessante persoonlijkheden stemt me optimistisch. Met Fillon, Macron en Valls staan er drie kandidaten klaar die ervan overtuigd zijn dat Frankrijk grondige hervormingen nodig heeft. En alle drie zijn ze overtuigde Europeanen."

Europa staat op instorten. Ontkent u dat?

Enders: "Nee, dat gevaar zie ik zeker. Europa sterft als de burgers er niet meer in geloven omdat de politiek hun geen overtuigend antwoord meer kan bieden op het 'waarom'."

Airbus was van in het begin een Europees project. Het bedrijf heeft veel Europese samenwerkingsprojecten aangedreven: de Eurofighter, de A400M. Is weer zo'n project nodig of hebt u er een afkeer van gekregen?

Enders: "Allebei. Op zich is meer samenwerking in defensie dringend nodig. Maar de bereidheid daartoe is niet bepaald uitgesproken. Bestaande samenwerkingsstructuren zijn grotendeels verstard. Wij doen al tien jaar moeite om een Duits-Frans project rond een onbemand vliegtuig op poten te zetten. Maar dat maakt hooguit in slakkentempo vorderingen. Een EADS (European Aeronautic Defence and Space Company, nvdr) zouden we in het huidige klimaat niet meer kunnen opstarten. Daar zijn we weer bij het thema nationalisme en protectionisme."

Het jongste grote project, het militaire transportvliegtuig A400M, is voor Airbus een gigantische mislukking. Die kostte u al 6 miljard euro. In 2016 boekte Airbus alweer 2,2 miljard euro uitzonderlijke kosten, waardoor de nettowinst van 2,7 miljard in 2015 naar 1 miljard vorig jaar ging.

Enders: "Het A400M-programma is een financiële ramp. Er valt niets te verbloemen. Onze grote fout was een contract te ondertekenen dat we nooit hadden mogen accepteren. We hebben bijvoorbeeld de volledige verantwoordelijkheid op ons genomen voor de ontwikkeling van een nieuw aandrijfmechanisme. Dat werd uitbesteed aan een consortium van firma's dat daar geen ervaring mee had. Het was waarschijnlijk de domste fout die we ons in de jongste 25 jaar permitteerden bij een militaire opdracht. En, toegegeven, we hebben zelf grote fouten gemaakt bij de uitvoering van het programma. Dat de A400M ondanks die omstandigheden uitmuntende prestaties neerzet en nu stap voor stap opgewaardeerd wordt, moet ook weleens gezegd worden.

"Maar een A400M-scenario mag ons nooit meer overkomen. Airbus zal zich niet meer inlaten met zulke programma's en contractuele bepalingen. We moeten verdrags- en samenwerkingsstructuren vinden die ons een kans bieden op succes. De belangrijkste opdrachtaannemer moet de vrijheid hebben de meest competitieve leveranciers uit te kiezen. En risico's moeten fair verdeeld zijn."

Nieuwe concurrenten als Tesla, Google en Apple dagen de gevestigde autobouwers uit. Kan zoiets ook vliegtuigbouwers overkomen?

Enders: "Natuurlijk. En ik juich het toe. We maken een transportrevolutie mee. Die schudt de industrie hevig door elkaar, maar ze doet ook veel creativiteit losbarsten. Ik ben ervan overtuigd dat het automatisch gestuurde rijden niet op de 'platte aarde' eindigt. Waarom in de file staan, als het luchtruim boven die verkeersaders vrij en ongebruikt is?"

Vliegende auto's?

Enders: "Zo u wil. Vliegend lokaal verkeer."

Dat klinkt als iets uit een sciencefictionroman uit de jaren zeventig.

Enders: "Het idee uit de jaren vijftig en zestig is logisch: waarom zou de mens alleen voor verre vliegreizen gebruikmaken van de derde dimensie en haar niet benutten in onze almaar dichter bevolkte steden? Tot nu toe ontbrak de technologie. Maar nu komen meer technologietakken samen: artificiële intelligentie, big data, lichtere constructiemethodes, sensorsystemen, elektrificatie. Ik ben er zeker van dat we met behulp van die technologieën al in het volgende decennium vliegende transportmiddelen op punt kunnen krijgen."

De gouden tijden van de luchtvaart beginnen pas?

Enders: "Daar ben ik van overtuigd. En van die ontwikkeling word ik zeer enthousiast. In onze researchdivisie hebben we zopas een 'Urban Air Mobility'-tak opgericht. Daar draait het om de technologische vereisten. Maar we denken ook na over regelgeving en wie daarvoor verantwoordelijk moet zijn. Zijn dat de luchtvaartautoriteiten? Of de instellingen die zich bezighouden met het autoverkeer?"

Met grote visies hebt u eerder negatieve ervaringen. Voor het widebody-vliegtuig A380 vindt u amper kopers.

Enders: "Ik blijf optimistisch over de toekomst van de A380. Binnenkort zullen we dan wel nog maar 10 à 12 vliegtuigen per jaar bouwen, in plaats van 25. Maar dat kunnen we enkele jaren volhouden, omdat we de productiekosten de afgelopen jaren sterk konden terugdringen. Daardoor krijgen we tijd om de A380 te verbeteren en kunnen we hopelijk nieuwe opdrachten binnenhalen."

In het verleden zette u dubieuze adviseurs in om de verkoop van uw jets op te krikken. Wellicht maakten die zelfs gebruik van smeergeld. De Britse dienst voor corruptiebestrijding SFO startte een onderzoek. Waarvan wordt Airbus verdacht?

Enders: "We hebben de procedure in gang gezet door onszelf aan te geven. Tijdens een intern onderzoek stelden we - op z'n zachtst gezegd - onregelmatigheden vast bij het indienen van een aanvraag rond exportgaranties bij de Britse overheidsdienst UKEF. Dat hebben we doorgegeven aan de Britse instanties en later ook aan de Serious Fraud Office (SFO). Het is zonder twijfel ernstig als we bepaalde aanvragen op onjuiste informatie hebben gebaseerd, vooral wat de praktijken van adviseurs en verkopers aangaat."

Is voor u de zaak daarmee afgehandeld?

Enders: "Helemaal niet. Ondertussen zijn we ons intern onderzoek intensiever beginnen te voeren. We willen de zaak tot op de bodem uitzoeken. Als we fouten vaststellen, of erger, dan zullen we zeer consequent zijn. Het punt is: wij hebben het onderzoek zelf in gang gezet en werken zeer nauw samen met het SFO."

Heeft de corruptie in uw bedrijf ook iets met de uitzonderlijke Europese structuur te maken?

Enders: "Aanwijzingen die op fouten kunnen wijzen, spitten we uit tot op het bot. Het is zeker niet ondenkbaar dat onze problemen voortkomen uit het feit dat we geen normaal bedrijf, maar een complexe joint venture waren. Vanaf 2007 zijn we begonnen met het opzetten van compliance-mechanismen: het ontwikkelen van processen, richtlijnen en bijscholingen die ervoor moeten zorgen dat elke Airbus-medewerker handelt conform de wet en volgens de geldende ethische normen. Maar compliance vergt een cultuurswitch."

En werkt dat systeem ondertussen?

Enders: "Ja, maar dat was niet makkelijk. In 2014 stelden we vast dat de stapsgewijze verbetering van onze compliance-organisatie onvoldoende was. Daarop hebben we alle uitbetalingen aan adviseurs en verkopers bevroren. We starten ze pas terug op als elk van die mensen een betrouwbaarheidstest heeft doorstaan. Die beslissing bracht veel onrust. Nu hebben we een klein leger van advocaten en forensische computeronderzoekers die onder meer duizenden e-mails checken en alles uitpluizen. Deels zijn dat dure, trage procedures. Pijnlijk, maar onvermijdelijk."

Uw contract loopt nog tot 2019. Hoever bent u van uw doel verwijderd het politieke project Airbus om te vormen tot een normaal bedrijf?

Enders: "Ik ben nu twaalf jaar co-CEO van deze onderneming. Op de organisatielijststond toen achter elke naam nog een vlag en werd gelet op een strikt evenwicht tussen Duitsers en Fransen. Beide kanten konden, zonder inspraak van de andere, een CEO benoemen. Dat veranderde in 2007. Vanaf toen zou er nog maar één CEO en één voorzitter van de raad van bestuurzijn."

Dat was tijdens de A380-crisis, toen fouten in de bekabeling het project vertraagden en duurder maakten.

Enders: "Precies die ramp maakte de verdeeldheid tussen de Duitsers en de Fransen zeer duidelijk. Ze schoven elkaar de schuld in de schoenen. Wij zagen die crisis als een kans en hebben het integratieproces van de firma enorm versneld. Never waste a good crisis. Laat geen goede crisis onbenut. Van toen af aan hebben we de politisering van de onderneming teruggedrongen. Nu zijn we een relatief normale firma..."

... met de zetel in Toulouse. De Fransen hebben dus gewonnen?

Enders: "Omdat het hoofdkwartier in Toulouse gevestigd is? Vandaag hebben we meer ingenieurs in Duitsland in dienst dan tien of vijftien jaar geleden. En toch wordt de tewerkstelling niet meer georganiseerd volgens nationale verhoudingen. Het is niet mijn job politiek correct te zijn, maar de concurrentiekracht van Airbus internationaal veilig te stellen en het bedrijf te wapenen voor de toekomst.

(Der Spiegel)