Door de lockdown zitten veel mensen thuis. Dat leidde tot een grote vraag naar computerspelletjes, laptops en tv's. Op zijn beurt veroorzaakte dat een tekort aan chips - essentiële onderdelen van die producten. Voor de consumentenelektronica blijven de problemen voorlopig beperkt. Al werden de Playstation 5 en de iPhone 12 wel met enkele weken vertraging gelanceerd.
...

Door de lockdown zitten veel mensen thuis. Dat leidde tot een grote vraag naar computerspelletjes, laptops en tv's. Op zijn beurt veroorzaakte dat een tekort aan chips - essentiële onderdelen van die producten. Voor de consumentenelektronica blijven de problemen voorlopig beperkt. Al werden de Playstation 5 en de iPhone 12 wel met enkele weken vertraging gelanceerd. De autoproducenten leden wel onder het tekort aan halfgeleiders. De autoproductie viel in het voorjaar van 2020 grotendeels stil door corona. De producenten van consumentenelektronica en computers zagen hun kans schoon, en kochten zoveel mogelijk halfgeleiders. Het gevolg is dat Fiat Chrysler, General Motors, Honda en Volkswagen Groep de voorbije weken hun productie moesten terugschroeven. Want een moderne wagen steekt vol chips en sensoren ¬ van de veiligheidsgordel, over het sturingssysteem en de remmen, tot de batterijen in een elektrische auto. Zonder elektronica rijdt een nieuwe auto gewoon niet. Carlos Tavares, de CEO van de fusiegroep Stellantis (Chrysler, Citroën, Fiat, Opel en Peugeot) haalde hard uit: "Ik wil een eerlijke behandeling voor mijn bedrijf. Ik sta open voor alle mogelijke oplossingen. Maar als het moet, zal ik hard terugslaan." Lees: als de leveringen van chips niet gebeuren volgens de contractueel vastgelegde afspraken. Asawani Gupta, de COO van de Japanse producent Nissan, was iets toeschietelijker. "Elke producent krijgt het deel waarop hij recht heeft. Het is allemaal een kwestie van gelijke behandeling." Nissan moest in Japan de productie van de Note verminderen door het tekort aan chips. Volkswagen steunde vooral op haar toeleveraars Continental en Bosch voor de aanvoer van chips. Die hadden echter niet gerekend op een zo snelle en krachtige heropleving van de autoproductie en konden niet genoeg leveren. Sinds december heeft het Duitse autoconcern daarom een speciale werkgroep rond halfgeleiders. Die moet dagelijks beslissen welke fabriek hoeveel en welke chips krijgt. De productie van de populaire modellen Golf en Passat werd al deels gestopt. Bij dochter Audi werken 10.000 werknemers in de grote fabrieken van Ingolstadt en Neckarsulm deeltijds. Er wordt naarstig gezocht naar de schuldigen, vooral dus de toeleveraars. Voor de halfgeleidersproducenten is de auto-industrie niet de belangrijkste klant. De aankoopmacht van de consumentenelektronicamakers is veel groter. Apple is wereldwijd de grootste koper van chips. Slechts een tiende van de wereldwijde productie van halfgeleiders gaat naar de auto-industrie. Chips voor 5G-netwerken, datacentra en de nieuwste spelletjes van Sony en Microsoft leveren bovendien hogere winstmarges op. De producenten van halfgeleiders beleven topmomenten. Volgens cijfers van het onderzoeksbureau World Semiconductor Trade Statistics groeide de markt in het coronajaar 2020 met 5 procent. In 2021 zou de groei versnellen naar 8,4 procent. De financiële consulent PWC begroot de markt op 575 miljard dollar. De tekorten zullen niet snel verdwijnen. Investeringen in de uitbreiding van de productiecapaciteit vergen tientallen miljarden euro's. Het omschakelen van de productie naar andere toepassingen neemt drie tot vier maanden in beslag. De levertermijnen van de grote producenten Intel, Broadcom, Texas Instruments en NXP bedragen hoe dan ook drie tot zes maanden. De chipsindustrie benut haar productiecapaciteit permanent voor minstens 85 procent. IHS Markit verwacht daarom dat de problemen nog zeker een halfjaar aanhouden. Het onderzoeksbureau verwacht dat in het eerste kwartaal 670.000 wagens minder worden gebouwd. Richard Dixon, senior analist bij IHS Markit: "De productiecapaciteit voor halfgeleiders wordt optimaal benut. Dat soort problemen zien we telkens weer opduiken zodra de vraag herneemt na een economische recessie." Volgens Marcus Berret, specialist bij de consulent Roland Berger, "is het geleden van de tsunami en de kernramp in Fukushima van 2011 dat we nog zulke aanzienlijke aanvoerproblemen hadden." Het Japanse Toyota heeft lessen getrokken uit de tsunami en de kernramp van Fukushima. Het werkt sindsdien met meer leveranciers en het legt grotere voorraden aan. Het Zuid-Koreaanse Hyundai heeft evenmin tekorten. Het stopte niet met de aankoop van halfgeleiders toen de fabrieken in het voorjaar van 2020 dicht gingen. Maar de meeste autoproducenten werken just in time. Daimler en Volkswagen zouden nu grotere voorraden willen aanleggen. Het mag niet verbazen dat diverse chipproducenten al hebben aangekondigd dat ze hun prijzen zullen verhogen, ook al omdat de prijzen van hun grondstoffen zijn gestegen. Die producenten zijn NPX (Nederland), Renesas Electronics (Japan) en SMMicroelectronics (Zwitserland). Het probleem zou de volgende jaren zelfs nog nijpender worden, door de opmars van elektrische en zelfrijdende wagens. Volgens IHS Markit zijn de chips in elektrische wagens drie keer duurder dan die in een auto met een klassieke verbrandingsmotor. Door het tekort aan chips nemen diverse landen het heft in eigen handen. China wil zijn halfgeleiders meer in eigen land produceren. De tekorten sinds december dwarsbomen er vooral de sterke verkoop van premiumwagens en elektrische modellen. Zeventien landen van de Europese Unie, onder leiding van Duitsland, willen zwaar investeren in de productie van halfgeleiders. Minister van Economie Peter Altmaier (CDU) zwaait met miljarden euro's subsidies. Maar volgens experts is 50 miljard euro een minimumbedrag. Voor privébedrijven hebben die investeringen dan weinig zin. De Europese halfgeleiders zullen duurder zijn, en de autoproducenten zullen niet uit solidariteit meer betalen voor Europese chips. "Dat is een dilemma", zucht Marcus Berret van de consulent Roland Berger. "Voor de Europese economie zou dat een goede zaak zijn, terwijl het dat niet noodzakelijk is voor een individueel bedrijf. Maar daarmee blijft de auto van de toekomst heel afhankelijk van producenten in Azië. En voor die chipmakers is de auto-industrie niet meteen de prioritaire markt."