In theorie zouden Aviapartner en Swissport met de vingers in de neus winsten moeten halen. Het duo controleert de afhandelingsmarkt in Zaventem: Swissport heeft bijna twee derde van de markt (ruim 16 miljoen passagiers), Aviapartner de rest (9,5 miljoen passagiers).

En toch stapelen beide al jaren de verliezen op. Swissport wordt in België enkel in leven gehouden door zijn kapitaalkrachtige eigenaar, de Chinese HNA Groep. Aviapartner heeft een negatief eigen vermogen. "Zonder efficiënte maatregelen is het gevaar van een faillissement reëel", stelt Arno Colla in zijn eindwerk. Begin 2018 betaalde Aviapartner een vijfde van zijn leveranciersfacturen ruim 90 dagen na de gestelde termijn. En die was al behoorlijk ruim: het leverancierskrediet bedroeg 183 dagen in 2017, versus een gemiddelde van 81 dagen voor de sector.

De student handelsingenieur aan de Universiteit Antwerpen nam de markt van afhandeling in België onder de loep, met de focus op Zaventem. De thesis met de titel Analyse van de passagiersafhandeling op de Belgische luchthavens is een vaak erg praktisch en pragmatisch werkstuk, met heel concrete aanbevelingen over hoe het beter kan. De promotor is de transporteconoom en professor luchtvaarteconomie in Antwerpen, Eddy Van de Voorde.

Waarom maken beide bedrijven verlies, ondanks een duopolie in Zaventem?

ARNO COLLA. "Het duopolie zit in een spiraal van neerwaartse prijsdruk. In 2012 kreeg Swissport een nieuw afhandelingscontract met Brussels Airlines. Maar tegen een fors lagere prijs dan het vorige contract. Brussels Airlines betekent twee derde van de activiteit van Swissport. Aviapartner wou dat contract ook, en had een lage prijs geboden. Toch haalde Swissport het. Met als gevolg dat ook Aviapartner voortaan lagere prijzen van zijn klanten moest aanvaarden. Pas vorig jaar kon Swissport weer redelijker prijzen krijgen, na de vernieuwing van zijn contract met Brussels Airlines."

Lagere prijzen zijn toch een goede zaak voor de passagiers?

COLLA. "Luchtvaartmaatschappijen moeten besparen. Ze doen dat onderaan in de keten van toeleveraars, de afhandelingsbedrijven. Een van de gevolgen van de lage prijzen is het toenemende aantal stakingen. Afhandeling is bij uitstek een arbeidsintensieve sector. Door de verliezen kunnen de afhandelaars niet of nauwelijks investeren in nieuwe technologie. Die zou de werkdruk net kunnen verlichten. Ook luchtvaartmaatschappijen zijn schuldig. Brussels Airlines gebruikt geen containers waarin de passagiersbagage kan worden gestopt, onder meer omdat het gewicht van die containers het brandstofverbruik doet toenemen. Maar het afhandelingspersoneel moet dan wel de bagage sjouwen in een laadruimte van maximaal 1,2 meter hoogte. Ook betere regels of nieuwe tarieven rond handbagage zouden de werkdruk verlichten. Reizigers met te veel handbagage moeten die alsnog naar de laadruimte verschuiven. Maar het zijn de afhandelaars die dat snel-snel moeten doen."

Klagen werknemers en vakbonden niet al te graag over werkdruk?

COLLA. "Die werkdruk is reëel. Drie tot vier werknemers lossen drie ton bagage. Tien jaar geleden behandelden twee ploegen van telkens vier mensen vijf ton bagage. Bovendien moet dat laden en lossen sneller gebeuren dan tien jaar geleden. Of neem het aantal overuren bij Aviapartner: die stegen van 60.000 uren in 2014 naar bijna 101.000 overuren in 2018. Dat hangt ook heel sterk samen met de functie van Zaventem als netwerkluchthaven. Er zijn twee grote pieken: 's morgens en 's avonds. De grootste piek is er rond 9 uur, en die duurt een tot twee uur. Dan komen de intercontinentale vluchten binnen en veel van die reizigers nemen een aansluitende vlucht. Tijdens een korte periode is er dus heel intensief werk. 's Avonds moeten passagiers vaak langer op hun bagage wachten."

Bagage laden en lossen vraagt geen hooggeschoolde kennis. Die werknemers vindt men toch gemakkelijk?

COLLA. "Het arbeidsreglement in Zaventem bepaalt dat een shift minimaal vier uur moet duren. Maar de meeste werknemers willen een voltijdse baan. Swissport dacht bijvoorbeeld aan een shift van drie uur, maar achtte dat weinig realistisch. Het zal daar wellicht geen personeel voor vinden, al zeker niet in de huidige periode van hoogconjunctuur."

In Zaventem zijn slechts twee afhandelingsbedrijven toegelaten. Volgens sommigen zou een derde speler meer dynamiek brengen.

COLLA. "Aviapartner en Swissport zijn daar tegen. Hun licentie, voor een periode van zeven jaar, geldt nog tot in 2025. Maar de luchthavenuitbater Brussels Airport Company (BAC) is in principe een voorstander van een derde speler. Door het gebrek aan investeringen bij de afhandelingsbedrijven heeft de luchthavenuitbater de voorbije jaren geïnvesteerd in nieuw materiaal. BAC kocht zelf materiaal dat vliegtuigen moet ontvriezen bij koud weer. Daarnaast heeft BAC dertig bussen gekocht, die de passagiers van en naar de vliegtuigen brengen. Er waren te vaak opmerkingen van passagiers over de slechte kwaliteit van de bussen van de afhandelingsbedrijven. BAC betaalde circa 1 miljoen euro per bus, en leidt de busbestuurders zelf op."

Moet de luchthavenuitbater in Zaventem weer zelf afhandelen?

COLLA. "Zover moeten we niet gaan. Maar ik pleit wel voor een breed gedragen samenwerking van afhandelingsbedrijven, de luchthavenuitbater, de luchtvaartmaatschappijen en de vakbonden. BAC zou zelf kunnen investeren in het afhandelingsmateriaal. Dat kan dan tegen correcte prijzen worden verhuurd, via een poolsysteem, aan Aviapartner en Swissport. Of de afhandelingsbedrijven kunnen samen hun materiaal kopen. Ook zou BAC de inschepingspoorten, van waar de passagiers in het vliegtuig stappen, kunnen groeperen per afhandelingsbedrijf. Dat vergemakkelijkt hun organisatie en bespaart kosten. De luchtvaartmaatschappijen moeten op hun beurt een correcte vergoeding betalen aan Aviapartner en Swissport. Die kunnen geen verliezen blijven maken. Ook de vakbonden moeten meedenken aan thema's zoals veiligheid, kwaliteit, flexibiliteit en werkdruk."