Ik heb geen idee wat ik zou moeten doen, als ik eerlijk ben", zegt David Pessel, de topman van Plymouth Trawler Agents. Vanuit zijn kantoor op de eerste verdieping kijkt hij aan de ene kant uit over de vissershaven van Plymouth, aan de andere kant gunt een raam een blik op de grote visveiling beneden. "Zonder akkoord dreigt hier 20 ton vis te liggen rotten, de vangst van vijftig boten. Zeker driekwart daarvan gaat naar de Europese Unie."
...

Ik heb geen idee wat ik zou moeten doen, als ik eerlijk ben", zegt David Pessel, de topman van Plymouth Trawler Agents. Vanuit zijn kantoor op de eerste verdieping kijkt hij aan de ene kant uit over de vissershaven van Plymouth, aan de andere kant gunt een raam een blik op de grote visveiling beneden. "Zonder akkoord dreigt hier 20 ton vis te liggen rotten, de vangst van vijftig boten. Zeker driekwart daarvan gaat naar de Europese Unie." Zijn bedrijf loopt een enorm financieel risico. Zodra de vis aan land komt, staat Pessel bij de vissers in het krijt. "Als iets fout loopt tijdens de verkoop, is het onze schuld", zegt de late zestiger, die nog de dagelijkse leiding in handen heeft. En toch heeft hij weinig stappen ondernomen om zich voor te bereiden op een scenario waarin er geen akkoord is over de brexit. Er is te veel onduidelijk, zegt Pessel. "Welke tarieven zullen gelden? Aan welke vereisten zal vis moeten voldoen? Hoe moet ik ze goedgekeurd krijgen? Welke papieren zullen nodig zijn? Hoe kunnen we ons voorbereiden, als we geen antwoorden op die vragen hebben?" Pessels relaas illustreert de onzekerheid die er heerst. Dik twee jaar na het referendum over een Britse uitstap uit de Europese Unie is niets zeker, behalve dat over nauwelijks drie maanden de scheiding een feit wordt. Op het moment dat we door het Verenigde Koninkrijk reizen, domineren berichten het nieuws dat er een akkoord tussen de Britse regering en Europa in de maak is. Enkele dagen later blijkt het zover. Maar de moeilijkste hinderpaal moet dan nog komen. Premier Theresa May moet haar deal verkocht krijgen in het in het Britse parlement. Het gevoel van onmacht leeft ook bij Vlaamse ondernemers die zaken doen aan de overkant van het Kanaal. "We informeren ons wel over de mogelijke uitkomsten, maar de situatie blijft onzeker", zegt André Decruy, de zaakvoerder van Decruy, een toeleverancier aan de meubelindustrie. "Officieel weten we niets. Alleen dit: als het pond nog eens zakt en wij moeten tarieven betalen, dan worden onze producten duurder in het VK." Vooral voor kleine en middelgrote ondernemingen (kmo's) is en blijft de brexit een moeilijk verhaal. Multinationals beschikken over een leger juristen en zijn het gewoon handel te drijven met de hele wereld. Bij hen liggen de plannen klaar. Veel kleinere ondernemingen zijn nooit buiten de EU actief geweest. Als er een harde grens komt, gaat voor hen ironisch genoeg een nieuwe wereld open. Sommige Belgische bedrijven zijn zich niet eens bewust van het risico dat ze lopen. Dat kaartten werkgeversorganisaties eerder al aan. Ze weten bijvoorbeeld niet dat de leverancier van hun leverancier een Brits bedrijf is. Het advies van Voka en consorten luidt al maanden: bereid je voor op een worstcasescenario ( Lees blz. 16). Hoeveel een brexit zonder akkoord zou veranderen, wordt pas duidelijk voor wie de oversteek maakt. Er wordt gevraagd drie kwartier op voorhand aan de terminal te zijn, maar we rijden ons hopeloos vast in de ochtendspits. Tien minuten voor vertrek komen we aan in Calais. Aan de douane werpt een verveelde grenswachter een blik op ons paspoort en een snelle scan van het document later staan we met de wagen op de trein. Bij aankomst in Folkstone is het dankzij het uurverschil een kwartier vroeger dan bij vertrek. We hebben zowaar tijd gewonnen. Het is niet moeilijk voor te stellen hoe het kleinste oponthoud zo'n klein mirakel van een tijdreis onmogelijk zou maken. Vertragingen en bevoorradingsproblemen zijn de grootste zorg. Er zijn doembeelden van ellenlange files aan de ferry's tussen Calais en Dover. De Britten plannen een deel van de M20-snelweg te gebruiken als parking, wat een bewijs moet leveren dat de regering zich ernstig voorbereidt. Maar Dominic Raab, de Britse brexit-minister die ontslag nam uit onvrede met de voorgestelde brexitdeal, kreeg twee weken geleden nog hoon over zich heen, toen hij in een speech aangaf hoe hij nog maar pas was beginnen te beseffen hoe belangrijk het Kanaal is in de bevoorrading van het Verenigd Koninkrijk. Volgens critici was dat een zoveelste bewijs dat de brexiteers de problemen zwaar onderschatten. Het vooruitzicht dat een no deal nog altijd mogelijk is, plaatst bedrijven voor grote uitdagingen. Middlegate Europe is een Belgisch bedrijf met vestigingen in Zeebrugge en Hull, een haven in het noorden van Engeland. Het groepeert onder meer goederen om volle vrachtwagens en containers het Kanaal over te zetten. "Wij beloven transport van en naar het VK binnen 24 uur. Zal dat nog mogelijk zijn als de douaneformaliteiten tijd vergen? En nu doen we alles zo laat mogelijk. Zal dat nog kunnen? Misschien moeten we wel naar een andere zakenmodel", zegt zaakvoerder Kim Notman. Onlangs stuurde Notman een lijst met vragen aan zijn klanten. Hij kreeg maar enkele antwoorden terug. "Sommige klanten verwachten dat wij alle formaliteiten voor onze rekening zullen nemen. Dan moet ik wel informatie krijgen over hun producten. De indruk is bij iedereen dat het wel goed komt en ze schuiven de voorbereidingen voor zich uit. Ik begin mij ernstig zorgen te maken." Notman verwacht ook extra kosten. "Als onze vrachtwagens langer onderweg zijn, moet we de vloot uitbreiden voor dezelfde omzet. Dat zijn kosten die we moeten doorrekenen. Mogelijk komt er een soort brexit-toeslag." Bij een no deal verwacht Notman chaos. "Niemand is er klaar voor. Dat is de harde realiteit." In Plymouth verwacht Pessel dat de vismijn minstens een paar weken niet zal draaien. "Ik zal de vissers moeten vragen geen vangst aan land te brengen, want wij zullen niet kunnen garanderen dat we kunnen verkopen. In Nederland zijn er productielijnen die wachten op onze vis. Ook die dreigen stil te vallen." Een half uur rijden landinwaarts door het glooiende heuvellandschap ligt KCS Trade Print, een familiale drukkerij waar Zoe Deadman onlangs het roer overnam van haar moeder. Het grote pijnpunt voor het 'maakbedrijf van het jaar' in Cornwall in 2017 is dat alle grondstoffen uit de EU komen. "Ons papier komt uit Finland, de lijm uit Duitsland en de inkt uit Polen. Als de vrachtwagens opgehouden worden, kan onze productie hier stilvallen." Deadman vertelt over haar kafkaiaanse gevecht. "Welk tarief zal gelden voor onze lijm hangt af van de samenstelling en de verhouding tussen de chemische elementen. Een team wetenschappers in Zwitserland is bezig die te bepalen. Om als 'Brits product' erkend te worden, moet 40 procent toegevoegde waarde in het Verenigde Koninkrijk gerealiseerd zijn. Maar hoeveel waarde voegen wij precies toe aan papier?" Ze klaagt over de waardeloze documenten die ze van de overheid kreeg. "Er worden idealistische scenario's in geschetst. En er staat niets specifieks in. We hebben er niets aan." De suggestie van de overheid dat het VK handel zal drijven met verderaf gelegen landen, lacht ze weg: "Wij kunnen niet naar Australië exporteren. De transportkosten zouden veel te hoog zijn, zoveel is ons drukwerk niet waard." Om het scala aan problemen volledig te maken, vreest ze geen buitenlandse werkkrachten meer te kunnen aannemen. "Hier werken vijf Polen, uitstekende krachten die ik niet zomaar kan vervangen." We zijn in de South West. Bij het referendum over de brexit kende de regio dezelfde uitslag als het landelijke gemiddelde, een kleine meerderheid koos voor een scheiding. De bevolking is relatief hoog opgeleid en welvarend. Het zijn dus niet allemaal arme arbeiders die Leave hebben gestemd uit angst voor migranten of omdat ze zich hebben laten misleiden door valse beloften over een hoger budget voor de gezondheidszorg. De regio weerspiegelt vooral de verdeeldheid in Britse samenleving. En bij minstens een deel van Leave-stemmers speelde ook een gevoel van nostalgie naar het glorieuze Britse verleden. Symbolisch: wie de M25, de ring rond het liberale Londen, verlaat om naar de South West te rijden, komt onmiddellijk wegwijzers naar het kasteel Windsor en de paardenrenbaan Ascot tegen. Twee iconische plaatsen uit de tijd dat de Britten nog de lakens uitdeelden in de wereld. In een pub in Exeter raken we aan de praat met Martin Sorrell en zijn vrouw Claire Benians. Hij is een professor emeritus Franse literatuur aan de universiteit van Exeter en een van de vele duizenden Britten die probeert een tweede, Europese nationaliteit aan te nemen. Dankzij de afkomst van zijn moeder, een Française, zou zijn aanslepende aanvraag binnenkort afgerond moeten zijn. "We willen niet weg uit het VK, maar we willen wel de zekerheid dat we met dezelfde vrijheid door Europa kunnen reizen", vertellen ze. In een akkoord geloven ze niet, ondanks de berichten over de nakende deal met Europa. Bovendien is dat nog maar de start van de onderhandelingen over de toekomstige relatie. "Mensen lijken maar niet te geloven dat het nog maar begin is. Get it over and done with, zeggen ze. Alsof het zo makkelijk is." Hoe ingewikkeld de brexit in de praktijk is, ondervinden bedrijven dagelijks in hun voorbereidingen. Bij KCS Trade Print is in de voorbije managementvergaderingen een plan opgesteld. "Als er nog geen akkoord is, starten we vanaf 1 januari", zegt bedrijfsleidster Zoe Deadman. KCS maakt labels die gebruikt worden in de e-commerce. In de magazijnen van hun klanten zijn ze een essentiële schakel om bestellingen samen te stellen en op de juiste plaats te krijgen. "Zonder onze labels vallen die magazijnen stil. Aangezien wij cruciaal zijn voor de verkoop, verwachten we dat onze klanten binnenkort meer voorraad zullen bestellen." Het bedrijf zal daarom ook zelf meer voorraden van zijn grondstoffen opbouwen. "Wij hebben al extra opslagruimte gehuurd. Wij willen er op tijd bij zijn, want de prijzen zullen stijgen. We willen ook zeker genoeg transport vinden. Ik heb al gehoord dat sommige bedrijven nu al chauffeurs vastleggen", legt Deadman uit. Om problemen te vermijden, heeft ze ook gekeken of er alternatieve Britse leveranciers zijn, maar dat is niet de oplossing: "Vaak werken die zelf met Europese leveranciers. Dan word je afhankelijk van de voorbereiding van een ander. Zo verschuif je het probleem." Ook bij ons treffen bedrijfsleiders voorbereidingen. Belgosuc, een West-Vlaamse onderneming die suikerproducten levert aan de voedingsindustrie, bekijkt of het zinvol is meer voorraad aan te houden in het VK. "Wij stellen ook vragen aan onze transporteurs", zegt zaakvoerder Paul Vanbelle. "Weten zij welke documenten nodig zullen zijn? Hebben ze aan de chauffeurs gedacht? Als het vrije verkeer van personen niet meer zou gelden, mag die het land misschien niet meer in." De koekjesbakker Poppies bouwt begin volgend jaar extra voorraad op in het VK. Een belangrijke reden is het transport. "Vorig jaar waren er al problemen, want er waren niet genoeg chauffeurs", zegt verkoopdirecteur Brecht Casteleyn. Sommige contracten worden ook herbekeken. "Wij hebben een klant gevraagd de tarieven te dragen, als die er komen. Hij begreep dat. Hij verkoopt aan de eindklant en zal dat ook doorrekenen." Kim Notman probeert voor zijn transportbedrijf afspraken te maken met de douane. "Zijn er douaniers genoeg? Zullen die alle documenten kunnen verwerken? 30 maart is een zaterdag. Ik heb al eens gevraagd of ze die dag wel werken. Ik heb geen antwoord gekregen." Het lijken details, maar Notman beklemtoont het belang. "We kunnen niet wachten tot eind maart. Dan is het kalf verdronken." Voor zijn bedrijf is de brexit niet alleen kommer en kwel. Er is bijvoorbeeld extra magazijnruimte gecreëerd voor klanten die voorraad willen plaatsen, en het bedrijf kan douaneformaliteiten afhandelen. De brexit is dus net zo goed een kans, geeft Notman toe. Bedrijven die zich voorbereiden op een no deal blijken uitzonderingen. Is dat dom, nalatig of een rationele beslissing? We leggen de vraag voor aan Ben Zissimos, professor aan de Exeter Business School. "Ik zou zelfs niet durven te suggereren dat ze irrationeel bezig zijn. Bedrijfsleiders hebben de meeste informatie over hun bedrijf. Hun geld staat op het spel. Ik denk niet dat er een reden is om hen in twijfel te trekken. Ze weten gewoonweg niet hoe zich voor te bereiden. Het is ook niet vanzelfsprekend kosten te maken voor een scenario dat misschien niet uitkomt. Onzekerheid is duur. Dat verklaart waarom de groei lager is het VK." Zissimos is een specialist in handelsakkoorden. Samen met collega's werkt hij aan een theoretisch model dat rekening houdt met de onzekerheid of een akkoord aan het einde van de rit wel wordt goedgekeurd. Niet alleen de brexit is een lastige bevalling, ook de vrijhandelsakkoorden tussen de landen rond de Stille Oceaan (TTP) en tussen de EU en Canada (CETA) kwamen moeizaam tot stand. Die onzekerheid - niet alleen over de inhoud, maar ook over de uiteindelijke goedkeuring - verklaart volgens Zissimos de sterke polarisatie, omdat alle kampen tot de laatste instantie denken hun gelijk nog te kunnen halen. "Zo zien we overal dat de politiek polariseert", klinkt het. Er is ook een duidelijke impact op de economie. Onderzoek over Portugal voor en na zijn lidmaatschap van de EU toont dat bedrijven minder investeerden toen er nog een dreiging van tarieven was. "De zekerheid die een douane-unie haar leden biedt, is een reëel iets. Ze zorgt voor economische activiteit. Dat betekent omgekeerd dat de huidige onzekerheid weegt op de economie." Zissimos - die grif toegeeft dat de grote universiteitscampus een Remain-bubbel vormt in een overwegend Leave-regio - besluit dat hij de brexiteers niet begrijpt. "Ze zijn overmatig optimistisch over de toekomst, vaak op veronderstellingen die gebaseerd zijn op het verleden. Het zit blijkbaar in hun hoofd dat we de wereld best alleen aankunnen. Maar de wereld is veranderd. Landen als India kennen hun sterktes. Het Indiase Tata Motors is de eigenaar van het Britse Land Rover, veel symbolischer kan het niet. De rollen zijn voor een stuk omgedraaid. Ik geloof echt dat openheid en banden met de rest van de wereld de weg vooruit zijn, maar het idee dat we alles op eigen houtje kunnen doen is een vergissing." Geen enkele sector vertelt beter het verhaal van de brexit en het idee van ' totake back controle' dan de visserij. Ooit regeerde het Britse rijk over de wereldzeeën, nu moeten Britse vissers met lede ogen toekijken hoe Franse, Nederlandse en Belgische trawlers tot vlak voor de Britse kust komen vissen. In Plymouth, dat vooral van zijn haven leeft, hebben we afgesproken met Jim Portus, de topman van de sectorfederatie South Western Fish Producers Organisation. Hij legt uit waarom de visserij zo'n gevoelig thema is. "De regels over de visvangst staan, net als het landbouwbeleid, aan de basis van de EU. Nog belangrijker is dat veel Britten aan de kust wonen. De visserij maakt amper een half procent van de economie uit, maar veel mensen leven in gemeenschappen waarin de visvangst belangrijk is." In Devon is de sector goed voor 2 procent van de economie en vooral een belangrijke werkgever. "Voor elke job aan boord, zijn er drie of vier banen aan wal." Portus verwoordt de gevoeligheden bij zijn leden als volgt: "Er is veel voor Leave gestemd. Wij willen de controle over onze wateren terug. Wij willen beslissen wie een vergunning krijgt en met welke uitrusting er gevist mag worden. Te veel is te veel. We willen de Britse belangen vooropstellen. Om Trump te citeren: Britain first." Er staat veel op het spel. Bij een no deal dreigen de visprijzen minstens tijdelijk een klap te krijgen. "Een gezegde onder vissers luidt dat de eerste producent, de visser dus, altijd de rekening betaalt", zegt Portus, die toegeeft dat ze moeilijk zonder de EU kunnen. "We hopen op frictieloze grenzen. Het heeft geen zin vis te vangen als je de vangst niet kan verkopen." Bij David Pessel, de man die de vismijn bestiert, valt te horen dat de vissers ervan overtuigd zijn dat de Britten in verhouding niet voldoende visquota hebben gekregen. Bij een kop thee legt hij uit hoe hij de toekomst ziet. "Wij willen controle over onze wateren. Dat is belangrijker dan toegang tot de Europese markten. Als wij willen exporteren, zullen we de Europese standaarden moeten respecteren. Daar heb ik geen problemen mee. Maar vissers in onze wateren moeten onze regels naleven." Pessel heeft geen moeite toe te geven dat hij voor Leave heeft gestemd en daar blijft hij bij. "Ze zeggen dat we de keuze niet begrepen en ze willen ons in het Trump-kamp duwen. Ik begreep de gevolgen zeer goed. Ik heb niets tegen Europeanen, maar ik wil gewoon niet in een federaal Europa wonen." Pessel is realistisch en beseft dat hij nog een tijd met de onzekerheid zal moeten leven. "Sommige mensen dachten dat het onmiddellijk geregeld zou zijn, maar ik wist dat je een systeem dat in veertig jaar is opgebouwd, niet zomaar kan veranderen. Het zal nog even duren, maar ik zie geen reden waarom we in de toekomst niet vrij zouden handelen met elkaar. Het is niet dat we de ophaalbrug ophalen." Op de vraag wat hij zal doen als de onderhandelingen op de klippen lopen, heeft hij zijn antwoord klaar: "Dat is een goed moment om de smokkelroutes weer in het leven te roepen."