Tarieven die vier, vijf tot wel tien keer hoger liggen dan voor de pandemie. Ongezien lange wachttijden. Tekorten aan containers, containerschepen en dokwerkers. En te weinig aan- en afvoermogelijkheden per truck en per trein. De logistieke keten ligt grondig in de knoop. Het gevolg zijn lege winkelrekken doordat de goederen niet geleverd raken, e-commercewinkels die producten schrappen uit het aanbod, en ontevreden klanten.
...

Tarieven die vier, vijf tot wel tien keer hoger liggen dan voor de pandemie. Ongezien lange wachttijden. Tekorten aan containers, containerschepen en dokwerkers. En te weinig aan- en afvoermogelijkheden per truck en per trein. De logistieke keten ligt grondig in de knoop. Het gevolg zijn lege winkelrekken doordat de goederen niet geleverd raken, e-commercewinkels die producten schrappen uit het aanbod, en ontevreden klanten.Toch lijkt volgens sommigen het einde van de logistieke ellende in zicht. Jan Hatzius, chief economist van Goldman Sachs, liet vorige maand weten dat de transportkosten beginnen te normaliseren en de disrupties in de scheepvaart wegebben. De kredietverzekeraar Euler Hermes verwacht beterschap vanaf de tweede helft van dit jaar. En ook de Bank voor Internationale Betalingen liet bij monde van econoom Hyun Song Shin weten dat het ergste voorbij is. De reden voor het voorzichtige optimisme zijn de tarieven, die sinds begin december licht dalen. Het tarief voor een 40 voetcontainer van Oost-Azië naar de Amerikaanse Westkust daalde van bijna 9.000 naar iets onder 7.000 dollar. Shin put hoop uit het zweepslageffect. Kort geschetst: wanneer de bevoorrading in het gedrang komt, bestellen de consumenten en de bedrijven net meer, om te vermijden dat ze zonder grondstoffen of producten vallen. Dat jaagt de prijzen omhoog, tot wanneer leveranciers de vraag weer kunnen volgen. Op dat moment merken de bedrijven dat ze met te grote voorraden dreigen te blijven zitten, waardoor de vraag en de prijzen kelderen. Toch twijfelen veel experts of de hoop van de macro-economen de komende maanden wordt bewaarheid. "Mogelijk neemt de gekte wat af", voorspelt Theo Notteboom, maritiem econoom aan de Hogere Zeevaartschool en aan de universiteiten van Gent, Antwerpen en Sjanghai. "Maar dat brengt de oude tarieven niet terug. De rederijen weten nu dat ze hoge prijzen kunnen vragen en dat de klant bereid is die te betalen." Hij verwijst naar de Shanghai Containerised Freight Index, die sinds 2009 de vaartarieven in kaart brengt. Een 40 voetcontainer van China naar Europa brengen kost 15.000 dollar, zes keer zoveel als twee jaar geleden. De composietindex van alle vaarroutes vanuit de Chinese haven wees op 10 december 4.810 dollar aan, terwijl die de laatste jaren meestal rond 1.000 dollar schommelde. "Ooit zakken die tarieven weer", beseft Marc Beerlandt, de gedelegeerd bestuurder van het rederijkantoor MSC Belgium. "Maar we weten niet wanneer. Tenzij er een grote economisch of politieke ramp gebeurt, zal de disruptie nog een tijdje aanhouden." In vergelijking met de zomer van 2020 is de vraag naar containervervoer enorm gestegen. "Maar in vergelijking met 2019 is de stijging niet gigantisch", nuanceert Notteboom. "Alleen zit alles nu vast. Hoe meer schepen wachten, hoe minder capaciteit er is. Maar zelfs zonder die wachtende schepen is er niet voldoende capaciteit. Dat houdt de prijzen hoog." Vóór de pandemie voer 70 tot 80 procent, en soms 85 procent van de schepen op schema, schetst Notteboom. "De vertraging van de andere boten beperkte zich doorgaans tot één of twee dagen. Nu is dat 30 procent, en zelfs nog minder, met een gemiddelde vertraging van acht dagen." De zwartste punten in de wereldwijde maritieme filegolf zijn de buurhavens van Long Beach en Los Angeles, veruit de belangrijkste containeroverslagregio aan de Amerikaanse Westkust. In oktober lagen op het toppunt van de file 97 containerschepen te wachten. Tegen een gemiddelde van 10.000 containers per schip zijn dat bijna een miljoen dozen die liggen te wachten om te worden gelost. Begin december was de wachttijd nog altijd elf dagen. Het havenbestuur vond er niets beters op dan de wachtende schepen op te leggen verder van de kust voor anker te gaan. Ook in China lopen de wachttijden op. De tijdelijke sluitingen door coronabesmettingen van de havens van Ningbo, Shenzhen, Tianjin en Qingdao hadden een enorme impact op het maritieme vervoer. Gigantische volumes moesten plots naar andere havens uitwijken, waardoor het verkeer ook daar in de soep draaide. Zelfs in het anders nagenoeg fileloze Europa liggen schepen werkloos te dobberen tot ze de havens binnen kunnen varen. Een vracht van Azië naar Noordwest-Europa doet er gemiddeld achttien dagen langer over. Daardoor wijken veel schepen uit naar andere havens. Notteboom: "Een deel van de groei die Antwerpen en Rotterdam normaal zouden boeken, wordt niet gerealiseerd doordat de schepen uitwijken naar Wilhelmshaven, Zeebrugge, Le Havre of Duinkerke." Dat blijkt ook uit de groei van de containeroverslag in de Europese tophavens als Antwerpen, Hamburg en Rotterdam. Le Havre verwerkte in de eerste negen maanden 49 procent meer containers, Barcelona 30 procent, Zeebrugge 25 procent, het Portugese Sines 22,5 procent, Genua 16 procent en Gdansk 15,5 procent. Tijdens de eerste lockdown, tussen februari en mei 2020, werden veel afvaarten afgelast omdat er geen vraag was naar producten. Nu wordt een kwart van de afvaarten geschrapt omdat de schepen nergens terechtkunnen. De logistieke ketting kraakt niet alleen onder het gebrek aan scheepscapaciteit, er is ook een tekort aan containers. Bijna negen op de tien worden in China gemaakt. Ze zijn een stuk duurder geworden, omdat de staalprijzen enorm gestegen zijn en de containerbouwers de vraag niet kunnen volgen. Daardoor kampt Ecuador met een tekort aan koelcontainers voor de export van bananen. Daarbovenop zijn er haperingen in de aan- en afvoer. Beerlandt: "Er zijn te weinig truckchauffeurs, en er vallen dokwerkers uit omdat ze ziek zijn of in quarantaine moeten. Bovendien is iedereen op zoek naar goede arbeiders. De havenarbeiders trekken naar de industrie en de chemie, waar ze meer vakantiedagen krijgen en het werk veiliger is." "Het probleem zit overal", schetst Notteboom. "De containers raken niet op tijd in of uit de haven, omdat er geen vrachtwagens, trailers of treinwagons zijn. Het is een vicieuze cirkel, die wordt verergerd door de uitval van dokwerkers en vrachtwagenchauffeurs. In het Verenigd Koninkrijk en Italië zijn de tekorten aan truckers enorm." De logistieke perikelen blazen de discussie over near- of reshoring, het terughalen van industriële activiteiten naar of dichter bij Europa, nieuw leven in. Of die terugkeer er echt komt, valt nog te bezien. Notteboom ziet wel een andere verschuiving: "Het just-in-timeprincipe zal toch een beetje worden verlaten. Er worden noodgedwongen grotere veiligheidsvoorraden aangelegd. Daarom doet de magazijnmarkt het heel goed. De consument is vertragingen niet meer gewoon. We vinden het niet normaal dat bepaalde producten er niet zijn in de winkel om de hoek of in de webshop." De oplossing moet komen van nieuwe schepen. De scheepswerven in China en Zuid-Korea liggen afgeladen vol. De nieuwbouworders lopen op tot ongeveer een derde van de huidige wereldvloot aan containerschepen. Al moet ook dat verbluffende cijfer worden gerelativeerd. De laatste twee jaar is er bijna geen nieuw schip gebouwd. Door de dreigende handelsoorlog tussen de Verenigde Staten en China was de kans groot dat de volumes krompen. Nadien kwam de coronapandemie. "Pas eind vorig jaar kwam er een tegenreactie", schetst Beerlandt. "Die is noodzakelijk om tegemoet te komen aan de vraag. We verwachten dat die groot blijft. De mensen zullen anders consumeren. De luchtvaart biedt geen antwoord, want daar zijn de volumes nog laag in vergelijking met de periode vóór corona. Het gevolg is dat sommige trafieken, zoals van farmaceutische producten, worden verlegd naar de scheepvaart." De grote golf van nieuwe schepen komt er echter pas in de tweede helft van 2023 of 2024. "Tot dan is er niet veel reden waarom de tarieven zouden dalen", analyseert Notteboom. "Wellicht gaan ze in 2022 iets naar beneden, maar ze zullen vrij hoog blijven. Er is nog geen scheepscapaciteit op overschot en de reders hebben gemerkt dat de klanten bereid zijn te betalen. De klanten die tweeënhalf jaar geleden 2.500 dollar te veel vonden, betalen nu vlot 15.000 dollar. Na heel wat magere jaren door overcapaciteit in het precoronatijdperk hebben de reders geleerd veel beter met de vlootcapaciteit om te gaan en een neerwaarste prijsspiraal tegen te gaan." "En zelfs wanneer die schepen op de markt komen, is de grote onbekende wat de vraag zal doen. Komt er een economische recessie? Hoe zwaar weegt de omikronvariant? Wat met de inflatie? Als binnen twee jaar de vraag nog harder zou stijgen, botst het logistieke systeem misschien opnieuw op zijn limieten, maar voor hetzelfde geld is er over twee jaar een enorme overcapaciteit."