Met DEME in Siberië: ‘Het vereist een bijna militaire planning’

Gas blijft ook de komende decennia een van de belangrijkste energiebronnen. Europa is verslaafd aan het Russische gas. Het Belgische DEME helpt met de uitbouw van het schiereiland Jamal in Siberië, het gebied met de grootste gasreserves ter wereld.

Moskou, 5.45 uur. Welcome aboard Yamal Airlines. De airbus die van op de luchthaven Domodedovo het zwerk opzoekt, doet erg mannelijk aan. Op de stewardessen en drie vrouwelijke passagiers na, zijn de 220 zitjes gevuld met mannen. Russen, Denen, Belgen, Oekraïners, Fransen, Finnen: een plejade van nationaliteiten maakt zich, dicht opeengepakt, op voor een vlucht van 2400 kilometer. Bestemming: Sabetta.

Die stip op de Siberische landkaart was tot voor enkele jaren alleen bekend bij de Nenets, de plaatselijke eskimo-nomaden die af en toe in de buurt passeerden met hun rendierkuddes. Anno 2015 ontwikkelt Sabetta zich in hoog tempo tot een industrieel complex: negen vluchten per week, waarvan zes via een tussenlanding in Novy Oerengoj, zorgen voor de aflossing van de ruim 7000 mensen die er werken aan de ontwikkeling van de gasvelden op het schiereiland Jamal (zie kaart). Dat bevat de grootste gasreserves van de wereld, en moet op termijn zelfs het door Iran en Qatar gedeelde South Pars/North Dome naar de kroon steken als grootste productiesite.

Naast me zit Mads, een dikbuikige en goedlachse scheepskok, een Faeröer die veertien jaar lang baas was op zijn eigen vissersboot, maar verhuisde naar Denemarken en koos voor een baan met minder verantwoordelijkheid. Hij werkt op de Njord R, een baggerschip dat in onderaanneming werkt voor de Belgische waterbouwgroep DEME. “Vorig jaar vlogen we naar Salekhard, of Novy Oerengoj. De laatste 600 kilometer legden we per helikopter af. De eerste vijf minuten geeft dat een kick, maar nadien duurt het gewoon lang. Deze rechtstreekse vlucht is een hele verbetering.”

De razendsnelle bouw van de luchthaven is symbolisch voor het megaproject. Jamal, ‘einde van het land’ in de taal van de Nenets, is een megaproject. Terwijl de baggeraars slechts tien weken hebben om hun werk te doen, gaan de arbeiders aan land ook ‘s winters door, weliswaar vooral met klussen indoor. Alleen bij temperaturen onder -45 graden stokt het ritme. Met als voetnoot dat er geen wegen zijn naar Sabetta. Al het materiaal – duizenden tonnen beton, staal, kabels, containers,… – wordt per schip aangevoerd.

Negentien kerken

Het uitzicht is imponerend op een bijna verwarrende manier. Er is de Ob, die als grootste delta ter wereld vooral als een zee aanvoelt. Eindeloze venen, in een boom- en struikloos toendralandschap. Aan land zijn vooral met rabiës geïnfecteerde poolvossen geïnteresseerd in de voedselresten die onvermijdelijk gepaard gaan met menselijke activiteit.

Te midden van die ongerepte natuur prijken stapels bouwmateriaal, die naarstig worden omgezet in indrukwekkende gasopslagtanks en andere constructies. De dualiteit van een eeuwenlang ongestoorde omgeving versus het menselijke vernuft om in barre weersomstandigheden een dergelijk staaltje engineering neer te poten. In de verte zien we vijf kerkachtige gebouwen. Het zijn enkele van de negentien boortorens. Een klassieke olie- of gasboorinstallatie is een naakte stalen constructie. “In Jamal zijn ze bekleed met isolatiemateriaal, en daardoor zien ze eruit als kerken”, lacht Grigory Konovalov, de health & safety engineer van DEME.

Die kerken gaan 208 bronnen aanboren in het Joezhno-Tambeiskoje-gasveld. Het gas daaruit zal via een liquefactiefabriek worden omgezet in lng (vloeibaar gas), dat vervolgens per schip naar de klanten zal worden gevoerd. Minstens een vijfde van het gas is verkocht aan het Chinese CNPC, en ook Gazprom en Engie (ex-GDF Suez) zijn belangrijke afnemers.

Yamal LNG heeft voor het transport een vloot van zestien speciale, ijsbestendige lng-carriers van 300 miljoen dollar laten bouwen in Korea. Die schepen kunnen door ruim 2 meter hoog ijs. In de winter varen ze naar Zeebrugge, in de zomer via de Noordelijke Doorvaart, langs de noordgrens van Rusland, naar de Aziatische markten. Die vaarweg was vroeger ondoordringbaar, maar mede door de opwarming van het klimaat passeren er de jongste jaren dertig tot vijftig schepen per jaar.

De eerste van drie productieleidingen van elk 5,5 miljoen mmt (miljoen metrische tonnen, omgerekend 7,6 miljard m³ gas) per jaar moet klaar zijn in 2017, de laatste in 2019. De bouwwerken staan onder leiding van de Franse ingenieursgroep Technip en het bouwbedrijf Vinci, maar ook General Electric en Siemens haalden contracten binnen. Inclusief de aanvoerhaven, de opslagtanks en de pijpleidingen bedraagt de totale investering liefst 27 miljard dollar, zowat 25 miljard euro.

Daarvan gaan enkele honderden miljoenen naar DEME, via zijn Russische dochter Mordraga. De eerste twee jaar kreeg de eeuwige rivaal Jan De Nul het contract voor de baggerwerken toegewezen, maar de Zwijndrechtenaren wonnen de aanbesteding voor de periode 2014-2017. De opdracht is goed voor duizend banen: 600 op de site en 400 in ondersteunende diensten. Een prestigeproject, en de eerste keer dat de groene baggerschepen zo noordelijk opereren, op amper 2000 kilometer van de Noordpool. Op die manier zal DEME hebben meegewerkt aan zowel de koudste als de warmste lng-terminal (in het Australische Wheatstone) ter wereld.

Militaire planning

“We werken op twee plaatsen in de Ob”, zegt Dirk Poppe, regiodirecteur van DEME. “In Sabetta baggeren we een zwaaikom en een aanvoerhaven uit. 150 kilometer ten noorden daarvan verdiepen we over een afstand van 50 kilometer een 200 meter brede vaargeul tot 15,5 meter.” Officieel ligt die vaargeul in de Ob-rivier, maar die is op dat punt 70 kilometer breed, waardoor het de facto neerkomt op een sneetje in de zee. DEME kreeg ook een vervolgorder, voor de uitbreiding van de oudste kaaimuur. In totaal wordt een kleine 70 miljoen m³ weggebaggerd, telkens in blokken van amper tien weken.

Er worden strikte procedures gehanteerd. Voor ons bezoek worden we gesommeerd op het hoofdkwartier van Yamal LNG in Moskou, waar we een bezoekerskaartje krijgen met de boodschap ‘Welcome to Gazoil City’. Een vriendelijke maar ietwat argwanende dame wil weten wat we precies gaan doen in het barre noorden. Het is een teken van de enorme belangen die meespelen bij de olie- en gaswinning op het schiereiland (zie kader Jamal is niet onomstreden), waarop zich elf grote gasvelden en vijftien gemengde olie- en gasvelden bevinden. Het is het grootste energieproject in de nochtans rijke geschiedenis van het land.

Yamal LNG is een joint venture, waarin de Franse energiereus Total en China National Petroleum Corporation elk 20 procent van de aandelen hebben. De hoofdaandeelhouder is het in Londen en Moskou op de beurs genoteerde Novatek, de grootste onafhankelijke gasproducent van Rusland. Novatek is in handen van CEO Leonid Michelson (28 %), Volga Group (23 %), Total (16 %) en Gazprom (9,4 %). Hoewel veel buitenstaanders de Russische gasindustrie vereenzelvigen met Gazprom, heeft het bedrijf wel een staatsmonopolie voor gastransport via pijpleidingen, maar niet voor lng-vervoer. In dat gaatje is Novatek gedoken.

Dat de gasprijs momenteel laag staat, is lastig voor de financiering, maar Poppe twijfelt niet aan de uiteindelijke rendabiliteit van het project. “De vraag naar gas kan alleen maar stijgen. Omdat het de meest milieuvriendelijke brandstof is, waarmee je zowel elektriciteit kan opwekken als transport en verwarming mee kan bevoorraden, maar ook omdat almaar meer olie naar de productie van kunststoffen zal gaan.”

De klant van de DEME-dochter Mordraga is de bouwgroep USK Most. Die werd door Rosmorport, de beheerder van alle Russische zeehavens, belast met de maritieme werken. Olivier Vantomme, managing director bij Mordraga: “Wij geloven in de Russische markt. In de winter is hier doorgaans minder werk, maar er zijn ook grote projecten aan de oostelijke grenzen.”

“Dit is een megaproject, en het vereist een bijna militaire planning”, weet Stijn Kenis, de projectdirecteur die vanuit Moskou de operatie superviseert. “Noem het gerust een expeditie. Logistiek is veruit de grootste uitdaging. Voor de ploeg die ter plaatse aan het werk is, maar ook voor ons. Mensen coördineren die op vijf of zes plaatsen werken, met enorme afstanden en twee tijdszones daartussen, is geen sinecure”, zegt Kenis. “Daarom hebben we ook elke week een war room meeting”, vult Poppe aan, “met een videoverbinding tussen Moskou, Sint-Petersburg en Zwijndrecht, waar alle betrokkenen kort de anderen briefen.”

15.000 tanden

Een deel van de vloot is dit voorjaar rechtstreeks van de werken aan het Suezkanaal naar hier gevaren, met reparatie- en onderhoudsbeurten op werven van Spanje tot Polen, om dan bij Moermansk te verzamelen. Vorig jaar bestond de DEME-vloot uit negentien schepen, dit jaar zijn er twaalf baggertuigen en dertien hulpschepen actief. Die trekken in drie konvooien naar het Hoge Noorden, om vanaf midden oktober langs dezelfde route terug te keren.

Dat levert al eens een foto van een ijsbeer of een walvis op, vooral bij het passeren van de Kara Gate, een doorsteek tussen Nova Zembla, waar de zestiende-eeuwse Nederlandse ontdekkingsreiziger Willem Barentsz een jaar in het ijs vastzat, en het Russische vasteland. “Je kan de natuur niet plooien”, weet Poppe. “Dit jaar zou de Kara Zee (zie kaart) twee weken eerder ijsvrij zijn dan vorig jaar. Maar toen ons konvooi aan de Kara Gate was, was er net pakijs losgekomen, en hebben onze schepen een paar dagen werkloos moeten wachten. Je moet alles dus ook organiseren met veiligheidsmarges.”

Omdat het makkelijk enkele weken kan duren voor wisselstukken de site bereiken, brengen de schepen nagenoeg alles zelf mee. Lieselotte De Bosscher (25) is op het vlaggenschip D’Artagnan verantwoordelijk voor de productie-opvolging. Vooral de tanden van de boorkop (de cutter) zijn een aandachtspunt. “Als die in permafrost boren, moeten ze na een klein uurtje worden vervangen.”

Daarom brachten ze liefst 15.000 tanden, metalen gietstukken van 12 tot 18 kilo die elk snel 100 euro kosten, mee. Intussen ontwikkelde de Vlaamse onderzoeksinstelling Vito in samenwerking met DEME een lasercladding. Dat is een innoverende techniek die een extra laag materiaal van een speciale legering aanbrengt op de cuttertand, waardoor het verweer door het snijden in permafrost fors vermindert.

Het is niet de enige les die we tijdens de vorige campagne hebben geleerd, legt technisch projectverantwoordelijke Patrick Van Hove uit. “We hebben extra additieven bij voor de scheepsbrandstof, en nog meer zout, om preventief te strooien. Dit jaar hebben we ook extra gas en zuurstof meegenomen, om cladding aan te brengen op de cuttertanden. We hebben een tekort aan acetyleen, dus nu smelten we het erop met een mengsel van propaan, gas en zuurstof.”

Drijvende fabriek

De uitvoering van het project vereist een soepele samenwerking tussen de projectmanagers die op de schepen de vooruitgang in de gaten houden, opzichters die permanent metingen doen, en de bemanning van de schepen zelf. Aan boord van het hotelschip Olympic Orion verzamelen projectmanager Marc Lust en zijn team elke ochtend. “Daar overlopen we veiligheidskwesties, wie er vertrekt en aankomt, waar wordt gebaggerd, welke schepen wanneer voorraden gaan inslaan. Zo is de Nero net vertrokken naar het Sea Channel om er een getijdeboei te herstellen.”

Maar aan boord is de kapitein meester van zijn schip. Op de D’Artagnan is dat Géraud Maziol uit Lyon. Met zijn 36 jaar is hij een van de oudste en meest ervaren bemanningsleden. “Dit is een drijvende fabriek. Een kapitein op een cruise- of koopvaardijschip is een buschauffeur. Eenmaal in de haven neemt een bedrijf het over. Bij ons niet: wij zijn verantwoordelijk voor het baggeren, de crewplanning, enzovoort. De projectmanagers zeggen ons waar te baggeren, maar hoe we dat doen, is onze job.”

“Voor de uitbreiding van het Suezkanaal in Egypte baggerden we dagelijks makkelijk tot 80.000 m³”, zegt Jeroen Standaert, de tweede officier of second mate. “Maar dat was zandbodem. In Sabetta gaat het om permafrost. Dat is veel harder. Hier leveren we echt precisiewerk: we baggeren tot op enkele meters van de wal.”

Hij legt ook het verschil uit tussen een cutterzuiger als de D’Artagnan en een sleephopper. “Dat zijn stofzuigers, wij zijn een boormachine. Zij vegen de materie van de bodem in schijven van maximaal een halve tot één meter diep, wij kunnen veel dieper boren.” Daarvoor wordt het schip in positie gehouden met de SPUD’s, twee 250 ton zware stalen palen van 50 meter hoog, en met twee 37 ton zware ankers.

Maziol: “Dit schip is een kleine stad van 45 mensen, die drie maanden lang bijna onafhankelijk opereren. Om de twee weken komt er een bevoorradingsschip uit Salekhard met vers fruit en andere voeding. Brandstof wordt eens per maand aangevoerd uit Moermansk. Dat maakt dat we veel zelf moeten meenemen. Dat is een uitdaging, maar geen twee projecten zijn hetzelfde, je stopt nooit met leren.”

In elke stap zijn metingen belangrijk. Of het nu gaat om veiligheid of milieu, nagenoeg iedereen is op een of andere manier wel betrokken bij het verzamelen van data. Voor de operationele data zorgt Elodie Robric. De Française leidt een team van vier opzichters, die vanaf ‘s morgens metingen uitvoeren. “Elke boot wil weten hoeveel volume hij heeft verplaatst.” “Vergeet niet: we worden per kubieke meter betaald”, geeft Marc Lust mee. “Niet alleen wij doen metingen, ook onze opdrachtgever doet dat.”

Tijdelijke gast

“Je bent hier te gast in de natuur, eigenlijk hoor je hier niet te zijn”, verwoordt Kenis het gevoel. Ook de Russen beseffen dat, vindt Lust. “Op elke werf zijn ze milieubewust, maar hier nog net iets meer. Dit is één gigantisch natuurgebied.” Grigory Konovalov treedt hem bij: “Als een bulldozer over toendra rijdt, heeft het mos tien jaar nodig om opnieuw te groeien, dus we moeten zeer voorzichtig zijn.”

DEME heeft een aantal voorbereidende vergaderingen met Greenpeace gehad. “We hebben geluisterd naar hun praktische bezwaren, en onze manier van werken zo veel mogelijk daaraan aangepast. Maar bij dit project gaan we veel verder. Met Walter Mondt, voorzitter van Ecorem, hebben we voor de eerste keer een environmental captain aangesteld. Hij voert elk jaar een studie uit naar onze milieu-impact: infiltreert er zout zeewater in het zoete water van de Ob? Wat is de impact van het geluid? We hebben een afvalbeheerplan, waarbij we het afval sorteren en comprimeren, en afvoeren naar Moermansk of Salekhard. We maken ons eigen drinkwater aan boord. Voor het bunkeren van de schepen gebruiken we Formule 1-koppelingen, om olieverliezen tot nul te herleiden. En elk dier dat we zien, wordt beschreven.”

Walter Mondt, die deze zomer ongeveer elk schip bezocht, is zeer te spreken over de DEME-aanpak. “Die is echt van topniveau. Het Environmental Management-plan is geen vodje papier waar alleen de kapitein eens naar kijkt. Ook de bemanningsleden volgen dat nauwgezet op. De aanbevelingen die we vorig jaar deden, zijn dit jaar geïmplementeerd. Nu moet ik echt al zoeken naar verbeterpunten.”

Mondt: “Om te weten wat het effect van menselijke activiteit is, moet je meten. Dat doet DEME: de waterkwaliteit, het zoutgehalte en de troebelheid ervan, het geluid,… Alleen weten de wetenschappers nog niet altijd wat het effect is van bijvoorbeeld het geluid op grote zeezoogdieren: zwemmen ze weg, of komen ze juist dichter? Hetzelfde geldt voor de kwetsbaarheid van het ecosysteem. Wat DEME doet, zou eigenlijk de norm moeten zijn voor toekomstige lastenboeken, maar niet alle opdrachtgevers willen daar tijd en geld aan besteden.”

Luc Huysmans in Sabetta, Siberië