Mathias Miedreich had zich zijn vuurdoop voor de verzamelde analisten vorige maand ongetwijfeld anders voorgesteld. Umicore is een wereldtopper in de recyclage van edelmetalen uit afgedankte elektronica en katalysatoren. Daarnaast is de technologiegroep de wereldleider in NMC-materialen (nikkel, mangaan en kobalt), die cruciaal zijn voor de productie van hoogperformante oplaadbare lithium-ionbatterijen voor elektrische auto's. Maar Miedreich wil nóg hoger mikken. De 46-jarige Duitser, gepokt en gemazeld in de autosector, ontvouwde in Londen zijn plannen tot 2030. Maar de factuur ervan, 5 miljard euro voor onder meer een nieuwe fabriek voor de recyclage van autobatterijen, schoot in deze onzekere economische tijden in het verkeerde keelgat. De aandelenkoers, die al langer aan een achtbaanrit bezig was, dook nog tijdens de capital markets day 17 procent lager. Intussen is die bittere pil doorgeslikt, maar de beleggers aarzelen nog altijd om helemaal mee te gaan in de ideeën van Miedreich. In Trends wil hij duidelijk maken waarop zijn onwrikbare vertrouwen is gebaseerd.
...

Mathias Miedreich had zich zijn vuurdoop voor de verzamelde analisten vorige maand ongetwijfeld anders voorgesteld. Umicore is een wereldtopper in de recyclage van edelmetalen uit afgedankte elektronica en katalysatoren. Daarnaast is de technologiegroep de wereldleider in NMC-materialen (nikkel, mangaan en kobalt), die cruciaal zijn voor de productie van hoogperformante oplaadbare lithium-ionbatterijen voor elektrische auto's. Maar Miedreich wil nóg hoger mikken. De 46-jarige Duitser, gepokt en gemazeld in de autosector, ontvouwde in Londen zijn plannen tot 2030. Maar de factuur ervan, 5 miljard euro voor onder meer een nieuwe fabriek voor de recyclage van autobatterijen, schoot in deze onzekere economische tijden in het verkeerde keelgat. De aandelenkoers, die al langer aan een achtbaanrit bezig was, dook nog tijdens de capital markets day 17 procent lager. Intussen is die bittere pil doorgeslikt, maar de beleggers aarzelen nog altijd om helemaal mee te gaan in de ideeën van Miedreich. In Trends wil hij duidelijk maken waarop zijn onwrikbare vertrouwen is gebaseerd. MATHIAS MIEDREICH. "Heel erg, en dan spreek ik niet alleen voor mezelf, maar ook voor mijn vrouw en mijn tienerzoon, die zich hier al goed heeft aangepast. Het is de tweede keer dat ik in België woon. Toen ik zes was, kreeg ik les aan de Duitstalige school van Shape (het centrale commandocentrum van de NAVO, nvdr) nabij Bergen. Ik heb goede herinneringen aan die tijd, en aan de vele boswandelingen." MIEDREICH. "Een heel goede vraag. Waarom niet? We moeten investeren in batterijrecyclage om de transformatie van de autosector te ondersteunen. We gaan dat eerst doen in Europa, waar de vraag het grootst is, en zijn net gestart met het verkennen van mogelijke locaties. We hanteren een aantal belangrijke parameters, zoals de beschikbaarheid van gekwalificeerde arbeidskrachten en de juiste lokale infrastructuur. En uiteraard de loon- en energiekosten." MIEDREICH. "Dat is een basisvoorwaarde. Alle toekomstige activiteiten die we ontplooien, zijn gebaseerd op schone, hernieuwbare energie." MIEDREICH. "Nee, dat zou ik niet zeggen. Neem de energiekosten. In onze locaties in Olen en Hoboken hebben we heel wat vooruitgang geboekt in contracten voor schone energie, en er staan interessante projecten voor windenergie op stapel. Elk bedrijf heeft het moeilijk met de stijging van de arbeidskosten, maar dit project zal sterk geautomatiseerd zijn. De arbeidskosten zijn in deze zeker niet beslissend." MIEDREICH. "Omdat het onze eerste grote fabriek wordt voor die business, willen we zeker zijn dat we alle mogelijke variabelen hebben bekeken. Dus beslissen we pas volgend jaar." MIEDREICH. "Ik heb mijn eigen due diligence gedaan voor ik kwam. Er waren geen negatieve verrassingen. Waar het om gaat, is dat we meer open willen zijn naar de buitenwereld, uitleggen wat we doen. Dat heet transparantie. De autosector kan alleen werken als een ecosysteem van bedrijven die samenwerken. Maar om deel te kunnen uitmaken van dat ecosysteem, moet je duidelijk maken wat jij wilt doen en hoe, en met welke partners. Ik heb al veel positieve feedback gekregen over die zichtbare verandering bij Umicore." MIEDREICH. "Als u mij vraagt of ik vandaag op dezelfde manier zou communiceren, zeg ik duidelijk ja. Het is ook een signaal naar onze klanten: we zijn hier, we zijn jullie transformatiepartner en we zullen investeren. Je kunt aanvoeren dat dit misschien niet het beste moment was, net op de dag dat de Duitse regering alarm sloeg over de gasbevoorrading. Maar we zouden het dus opnieuw zo doen. Ik ben er heilig van overtuigd dat we stap voor stap zullen bewijzen dat wat we zeggen, klopt. We hebben trouwens slechts een deel van onze reis gedeeld. Naarmate we er meer over bekendmaken, zal de markt beseffen dat we op de juiste weg zijn." MIEDREICH. "Het goede aan dit plan is dat we geen haast hebben. 2030 is nog veraf en we hebben de tijd om het plan verder uit te werken. We hebben een robuuste balans en vorig jaar hebben we een recordkasstroom gerealiseerd. We hebben ook sterke partners die mee investeren." Was Umicore te traag om zich aan te passen aan de veranderde batterijenmarkt? MIEDREICH. "Nee. We merkten wel een wijziging in de dynamiek bij de autofabrikanten. Die willen zelf de controle over de hele waardeketen, ook in batterijen. En dat is uiteraard in het voordeel van Umicore. Als Volkswagen of GM zelf batterijen wil maken, hebben ze een betrouwbare partner voor batterijmaterialen nodig. Want dat is chemie, wat te ver weg staat van zo'n autofabrikant. Vroeger stonden we verder van de autofabrikanten omdat de grote batterijfabrikanten ertussen zaten. Dat blijven belangrijke klanten, maar steeds vaker werken de autofabrikanten rechtstreeks met ons. Wij weten nu heel goed wat hun plannen zijn inzake elektrificatie van het wagenpark en kunnen dus snel reageren." MIEDREICH. "Ik kan dat begrijpen, omdat de automarkt bekendstaat als kostengevoelig en er een groot verschil is tussen de macht en de invloed van de producenten en de leveranciers. Maar in ons geval is dat een beetje anders, omdat wij veel dingen te bieden hebben die waardevol zijn voor de autofabrikanten, zoals leveringszekerheid, circulariteit en innovatie. Tot nu hebben we de premies gekregen die we ook verwachtten." MIEDREICH. "Dat is een risico, maar het kan de ontwikkeling van elektrische voertuigen niet doen stoppen. Een sterke hefboom is recyclage en het sluiten van de cirkel. Dat is voor autofabrikanten een sterk strategisch doel: als ze eenmaal een batterij hebben geproduceerd of gekocht, willen ze het materiaal dat erin zit nooit meer afstaan, maar het hergebruiken in nieuwe batterijen. Daarnaast werken we actief aan het verbeteren van de chemie van de batterijen, zodat ze minder lastig te ontginnen materialen nodig hebben. Het is belangrijk voor dit onderzoek een routekaart op heel lange termijn te hebben. Daarvoor is het belangrijk om nauwe banden met de autofabrikanten te hebben, zodat zij kunnen vertellen wat ze waar nodig hebben." MIEDREICH. "Ja. Niemand kan de toekomst voorspellen, maar wat heel belangrijk is, is dat het hele productiesysteem zo flexibel mogelijk is opgezet. We zijn begonnen met toepassingen voor een middelhoog gehalte aan nikkel en zijn vlot overgestapt naar nikkel met een hoog gehalte. De volgende technologie die heel belangrijk voor ons is, is HLM, met een hoog gehalte aan mangaan. Dat kan worden geproduceerd in dezelfde infrastructuur. Hetzelfde geldt voor onze materialen voor de toekomstige solid-statebatterij" (of droge batterij, die brandveiliger is en meer en sneller energie opslaat, nvdr). MIEDREICH. "NMC is ongeëvenaard voor lange afstanden. Maar een deel van de markt heeft geen grote actieradius nodig. Daarvoor is er de LFP-technologie (die lithium bindt met goedkoper ijzer en fosfaat, nvdr). Die werd ontwikkeld en zwaar gepromoot in China. Het grootste nadeel is dat dit niet kan worden gerecycleerd. De kosten staan niet in verhouding tot de materialen die kunnen worden gerecupereerd. Je vindt dus niemand die dat zal willen doen." MIEDREICH. "We spreken met veel klanten. Elon Musk heeft al gezegd dat HLM voor hem een van de technologieën van de toekomst is." MIEDREICH. "Veel indicatoren geven aan dat eind dit decennium op kosten gefocuste batterijen 25 à 30 procent van de markt uitmaken. Vandaag is LFP daarvoor de enige oplossing, maar ook HLM komt in dat segment. De rest van de markt is NMC. Ik verwacht dat 10 à 15 procent van dat NMC-deel tegen 2030 zal bestaan uit de solid-statebatterijen. Op dat scenario bereiden wij ons voor. We hebben daarbij besloten dat LFP onvoldoende waarde creëert. Wij begeven ons dus niet op die markt." MIEDREICH. "Auto's krijgen een actieradius tot 700 kilometer. Dat volstaat, vind ik. De verdere evolutie moet meer komen van vermogensdichtheid, zodat je hetzelfde vermogen krijgt in een kleinere, veiligere batterij. Maar het beslissende element is de laadinfrastructuur. Vandaag duurt het 45 minuten tot een uur om snel volledig op te laden. Als dat wordt teruggebracht tot 20 minuten, is het probleem van de actieradius opgelost. Dat zal zorgen voor de grote doorbraak." MIEDREICH. "Daarbij gaat het over heel veel energie in de batterij pompen zonder die te beschadigen. De chemie van het materiaal van de batterij is één sleutelelement om dat te beïnvloeden, maar er zijn andere dingen, zoals de oplaadsoftware. Dat alles wenkt al aan de horizon. Wij weten hoe dit te doen. Het is slechts een kwestie van tijd om dit in de dagelijkse productie van auto's te brengen." MIEDREICH. "Je hebt de traditionele recyclage van edelmetalen uit elektronica in Hoboken. In die fabriek investeren we elk jaar zo'n 25 miljoen euro. We willen ook de meest CO2-efficiënte recycleerder van edelmetalen ter wereld zijn. Die CO2-reductie willen we later als premie in onze prijzen voor recyclagediensten verrekenen. Daarnaast is er de recyclage van batterijen, die gebruikmaakt van vergelijkbare technologie en een enorm groeipotentieel heeft. Vandaar de plannen voor die nieuwe fabriek. In 2030 kan al ongeveer 30 procent van de ebitda van recyclage uit batterijrecyclage komen." MIEDREICH. "Een van de eerste vragen die ik kreeg toen ik bij het team kwam, is: kunnen we elders geen tweede Hoboken bouwen? Maar ik geloof dat het beter is om slechts één Hoboken te hebben. Wij richten ons op heel complexe recyclagestromen, die anderen niet aankunnen met een identieke opbrengst en dezelfde prestaties. We zouden meer omzet kunnen halen met een tweede Hoboken, maar dan zouden we de beschikbare inputstromen verwateren." MIEDREICH. "Dat is een meer volwassen business die nog zal blijven groeien tot pakweg 2026 en vanaf dan zal het beginnen te dalen." MIEDREICH. "Uiteraard staat Umicore, als waardevol bedrijf met een uniek aanbod in die waardeketen, op de radar van andere bedrijven. Maar voor onze strategie is dit absoluut geen vereiste. Het is ook vrij moeilijk Umicore helemaal in te lijven. Wij zijn actief op erg diverse markten. Wie Umicore wil overnemen, zal ongetwijfeld ook wat huiveren van onze diversiteit. Bovendien willen onze klanten onafhankelijk zijn van andere grote spelers. Als Umicore wordt overgenomen, klopt het plaatje voor hen niet meer." MIEDREICH. "Natuurlijk. Hoe lager de aandelenkoers, hoe gemakkelijker het theoretisch is, maar de twee strategische hindernissen die ik noemde, maken het moeilijk zo'n operatie uit te voeren. Ik zie dus geen verhoogd gevaar op een overnamebod. We staan ook niet alleen. We hebben vrij loyale grotere aandeelhouders, die aan onze kant staan." MIEDREICH. "Ik zie die overgang als iets natuurlijks. Kijk naar mijn profiel. Ik kom uit de sector die de belangrijkste doelmarkt is voor Umicore. Ik denk dat ik een aantal elementen kan aanbrengen die nodig zijn voor het volgende hoofdstuk van Umicore. Dit bedrijf denkt op lange termijn. De voorbije twee decennia waren er slechts twee andere CEO's, en veranderingen zijn heel goed gepland en uitgevoerd. Ook de volgende stap is niet bruusk. Ik zie geen nood aan radicale veranderingen. Ik begin niet bij nul en hoef de koers niet fundamenteel te wijzigen." MIEDREICH. "Allicht ben ik zo in balans, omdat ik veel sport. De beste manier om te ontspannen is lichaamsbeweging, en daarbij reken ik ook in de tuin werken. Je blijft ook in balans door te genieten van wat je doet. Dus zit ik hier in een geweldige positie, want deze baan is echt leuk."