De versterking van het eigen vermogen is een gevolg van het akkoord dat de Belgische overheid en Lufthansa na maandenlang onderhandelen bereikten op 21 juli. Lufthansa zou zijn duit in het zakje doen: 170 miljoen euro bijpompen in Brussels Airlines, dat kreunt onder de coronacrisis.
...

De versterking van het eigen vermogen is een gevolg van het akkoord dat de Belgische overheid en Lufthansa na maandenlang onderhandelen bereikten op 21 juli. Lufthansa zou zijn duit in het zakje doen: 170 miljoen euro bijpompen in Brussels Airlines, dat kreunt onder de coronacrisis.De luchtvaartmaatschappij start het winterseizoen op 25 oktober met op de korte en middenlange afstand een kwart tot 30 procent van de vóór de coronacrisis voorziene capaciteit. Voor de vluchten op de lange afstand gaat het om 40 procent van de voorziene capaciteit.Op zijn beurt zou de Belgische overheid 290 miljoen euro steken in de Belgische luchtvaartmaatschappij. Dat zou vooral via een lening gebeuren, want dat is voor Brussels Airlines en eigenaar Lufthansa goedkoper dan een kapitaalverhoging. Want de Europese Commissie heeft voorwaarden opgelegd voor de staatssteun. Het komt erop neer dat de terugbetaling van een kapitaalverhoging door de overheid duurder uitvalt dan een lening.De Belgische staat beheert zijn belangen in bedrijven via de Federale Participatie- en Investeringsmaatschappij (FPIM). Die kreeg op 20 augustus de beloofde geld 290 miljoen euro via het federale ministerie van financiën. Eén procent daarvan, 2,9 miljoen euro, werd inmiddels in Brussels Airlines geïnjecteerd. Maar onder strenge voorwaarden. Die 2,9 miljoen euro werd in de vorm van 'winstbewijzen' ingebracht. Ze krijgen prioritair dividenden. Er wordt niet meteen verwacht dat Brussels Airlines in deze luchtvaartcrisis dividenden kan uitkeren. En toch heeft de FPIM recht op gegarandeerde dividenden. Die worden elk jaar als een spaarpotje opgebouwd, als ze niet kunnen worden uitgekeerd. Bovendien loopt dat bedrag met de jaren op. FPIM krijgt meteen 3 procent op zijn 2,9 miljoen euro in het eerste jaar. Dat wordt 4 procent vanaf het tweede jaar, en 5 procent na vijf jaar.Want de Europese Commissie wil dat de overheden zo snel mogelijk worden uitgekocht als aandeelhouder in de luchtvaartmaatschappijen. Voor de Europese Commissie blijft staatssteun een vorm van marktverstoring. Brussels Airlines en Lufthansa moeten daarom duur betalen voor de staatssteun.Bovendien stelt de Europese regelgeving dat een intrede in het kapitaal door de overheid veel duurder moet worden vergoed. Die vergoeding moet zo dicht mogelijk aanleunen bij wat de private markt zou eisen als vergoeding. Als de overheid eigen vermogen in een bedrijf pompt, versterkt dat de marktpositie van het bedrijf: liever eigen vermogen dan een met schulden overladen onderneming. Maar als dat bedrijf toch over de kop zou gaan, hebben de schuldeisers voorrang op de aandeelhouders. Dat hogere risico weerspiegelt zich in een hogere rentevoet.De lening die Brussels Airlines krijgt van de FPIM - nog eens 287,1 miljoen euro van de 290 miljoen euro van de overheid - is daarom veel goedkoper voor de luchtvaartmaatschappij. De rente voor die lening is de rente voor euribor, en die noteert negatief. Brussels Airlines moet daarop een extra intrestvoet, dus een soort van toeslag of premie, van een half procent betalen in het eerste jaar. In het tweede en derde jaar komt daar een procent bij, in de volgende jaren 2 procent. Volgens interne berekeningen zou Brussels Airlines via de lening, in vergelijking met een veel duurdere kapitaalverhoging, 10 tot 15 miljoen euro aan interestlasten besparen.Voorlopig heeft de FPIM nog niets van de lening gegeven. Dat zou in schijven gebeuren, in functie van de behoeften. De lening zou gelden voor een termijn van zes jaar.