De elektrische wagen heeft de wind in de zeilen. Dat de verwachtingen torenhoog gespannen zijn, blijkt uit de beurskoersen. De beurswaarde van de Amerikaanse autoproducent Tesla, die uitsluitend elektrische wagens maakt, is hoger dan die van de Duitse dure premiummerken Audi, BMW en Daimler, en dan producenten van wagens voor de middenklasse, zoals Fiat Chrysler, Ford en PSA Peugeot Citroën Group, die in december 2019 fuseerde met Fiat Chrysler.

Daimler is niet alleen de eigenaar van het merk van premiumpersonenwagens Mercedes Benz, het concern bouwt ook vrachtwagens en bussen. In de eerste negen maanden van 2019 haalde de Duitse autoreus een volume van bijna 2,5 miljoen wagens, en boekte hij een omzet van 126 miljard euro en een bedrijfswinst van bijna 4 miljard euro. In 2018 besteedde Daimler 7 miljard euro aan onderzoek en ontwikkeling.

Tesla verkocht in dezelfde periode meer dan een kwart miljoen wagens. Het draaide een beduidend lagere omzet van bijna 14 miljard dollar en het boekte opnieuw een bedrijfsverlies, deze keer van 0,4 miljard dollar. Maar ondanks zijn zwakke solvabiliteit en zijn kleinere onderzoeks- en ontwikkelingsbudget van 1,3 miljard dollar in 2018 geloven de beleggers meer in de Amerikaanse autobouwer dan in Daimler. Bovendien komt Tesla om de haverklap in het nieuws met fouten en haperingen in zijn autoassemblage. Het gebrek aan productie-ervaring staat helemaal vooraan als risicofactor in zijn jaarverslag.

Het verschil is dat van Tesla wordt beweerd dat het een technologische voorsprong van minimaal vijf jaar heeft op zijn naaste concurrenten, terwijl Daimler wordt gepercipieerd als een producent van de verouderde en door de publieke opinie afgeschreven dieseltechnologie. "Wie zal winnen, is nog onduidelijk", analyseert Eric Desomer, automotive sector leader bij het consultancybedrijf Deloitte in België. "Maar uit onze wereldwijde Global Automotive Consumer Survey blijkt dat technologiegiganten die zelfrijdende auto's ontwikkelen, zoals Google, meer vertrouwen wekken bij consumenten dan de traditionele autobouwers."

Van de elektrische wagen wordt de volgende jaren een fulminante groei verwacht. In 2018 ging de wereldwijde verkoop voor het eerst voorbij de grens van 1 miljoen wagens. Het onderzoeksbureau P3 verwacht dat 30 miljoen elektrische wagens worden verkocht in 2025. In België sprong de verkoop vooruit van 47 nieuwe elektrische wagens in 2010 naar 7768 in de periode van januari tot eind november 2019. Het marktaandeel blijft weliswaar marginaal, met 1,5 procent.

Tesla-fighters

De Duitse premiummerken, die wereldwijd driekwart marktaandeel hebben in het duurste segment van de automarkt, zijn wakker geschoten. "Vanaf volgend jaar zal ons elektrische aanbod jaarlijks met 30 procent stijgen - de hoogste groei ooit", kondigde Oliver Zipse, de CEO van BMW, half november aan, bij de officiële opening van een centrum voor elektrische batterijtechnologie in München. "In 2020 zal een kwart van onze verkochte nieuwe wagens in Europa hybride of elektrisch zijn, in 2030 de helft." In 2020 zou BMW een half miljoen elektrische wagens hebben verkocht.

Audi doet daar niet voor onder. Het wil in 2021 een dozijn elektrische en hybride modellen op de markt hebben, waarvan vijf volledig elektrisch zijn. In 2025 moet één op de drie verkochte nieuwe wagens elektrisch of hybride zijn. Het superpremiummerk Porsche lanceerde in 2019 zijn eerste volledig elektrische model, de Taycan. Tot 2022 investeert Porsche 6 miljard euro in elektrische wagens. Daimler investeerde 20 miljard euro in batterijcellen en nog eens 10 miljard euro in elektrische wagens. Tegen 2022 wil het concern maar liefst 130 hybride of elektrische modellen maken. De volledig elektrische EQC kwam vorig jaar op de markt.

En toch overheerst scepsis. De nieuwe modellen van de Duitse premiummerken worden vaak 'Tesla-fighters' genoemd. Dat zegt veel over de achterstand die ze hebben op hun Amerikaanse concurrent: de Duitsers kopiëren, ze zijn niet de gangmakers. Volgens de Britse zakenkrant Financial Times missen de Duitse premiummerken nog altijd overtuiging en wilskracht om echt over te schakelen naar elektrische wagens.

Geregeld klinkt de kritiek dat de Audi e-tron - de volledig elektrische SUV, die in Vorst wordt gebouwd - eigenlijk niet meer is dan een elektrische versie van de Audi Q5. "Ach, dat wordt beweerd. Maar Audi kopieert niet, Audi reageert", nuanceert Ben Van Roose, manager maakindustrie bij de technologievereniging Agoria. "De Audi e-tron bevat wel degelijk innovatieve technologie." Voor Eric Desomer van Deloitte is de Porsche Taycan het schoolvoorbeeld van een geslaagde Tesla-fighter.

'Gigantisch boerenbedrog'

De Financial Times wijst er ook op dat de Duitse premiummerken tegelijk in een luxepositie zitten. Elektrische wagens zijn doorgaans duurder dan wagens met een verbrandingsmotor. En net door hun premiumimago kunnen Audi, BMW en Mercedes de hogere prijs van hun nieuwe elektrische modellen rechtvaardigen.

Ook Hans Van Bylen, de voormalige CEO van Henkel, is niet pessimistisch. De Duitse auto-industrie is een belangrijke klant van het Duitse beursgenoteerde industrieconcern. "De Duitse auto-industrie heeft een enorme innovatiekracht", zei hij in Trends. "De Duitsers zijn soms te sceptisch over hun kracht en mogelijkheden. Zelfs in elektrische mobiliteit zie je hoe die industrie heel snel initiatieven neemt en met sterke innovaties komt. Ik ben ervan overtuigd dat de Duitse auto-industrie ook in de toekomstige segmenten leidinggevend blijft, mede door de kracht van de Duitse ingenieurskunst. Ik zie het veeleer positief. Maar het zal wel nog even duren. 2019 was een moeilijk jaar voor de autosector. Ook 2020 zal nog moeilijk worden."

© REUTERS

De uitdagingen zijn gigantisch. Begin 2019 begrootte het persbureau Reuters de noodzakelijke investeringen in elektrificatie op 300 miljard dollar gedurende de volgende vijf à tien jaar. Volgens McKinsey moet elke autobouwer afzonderlijk 70 miljard euro spenderen tot 2030, als hij mee wil zijn met de nieuwe technologie.

Vooral de Europese Commissie bepaalt het tempo van de opmars naar de elektrische wagen. De almaar strengere normen voor de CO2-uitstoot laten tegen 2030 nog een verbruik toe van amper 2,2 liter diesel per 100 kilometer. De autobouwers die die normen niet halen, krijgen een boete van 6000 euro per nieuw verkochte wagen. De kleinere modellen worden zo niet alleen uit de markt geduwd, ze worden ook te duur omdat de onderzoeks- en ontwikkelingskosten om de uitstoot verder te verlagen almaar oplopen. Bovendien noemen experts de normen die vanaf 2030 verplicht worden technisch onhaalbaar voor de klassieke verbrandingsmotoren.

Toch kregen de autoproducenten een reddingsboei toegeworpen. De berekening slaat op de gemiddelde uitstoot per wagen, op basis van het totale park van nieuw verkochte wagens. Dat verklaart de drang naar elektrische wagens, want die stoten geen CO2 uit. Fiat Chrysler Group, niet bepaald een voorloper in elektrificatie, sloot een akkoord met Tesla. De Italiaans-Amerikaanse autogroep mag alle Tesla-wagens in zijn volumes meetellen, in ruil voor een vergoeding. De Duitse econoom Hans-Werner Sinn heeft het over "een gigantisch boerenbedrog. Ook elektrische wagens stoten flink wat CO2 uit. Het enige verschil is dat de uitlaatpijp bij de energiecentrale ligt." Sinn verwijst naar de energieopwekking via onder meer gas en steenkool.

De elektrische Golf

Uit de tactiek van Fiat Chrysler blijkt de hardnekkige scepsis van veel autoproducenten over de doorbraakkansen van elektrische wagens (zie kader Diesel blijft ook in 2040 belangrijk). Volkswagen Groep heeft zich daarvan bevrijd. De grootste autogroep van Europa heeft na dieselgate een spectaculaire gedaanteverandering ondergaan, met 30 miljard euro investeringen in elektrificatie tot 2023. Nog eens 100 miljard euro vloeit naar batterijen en andere elektrische onderdelen. Tot 2025 lanceert Volkswagen 50 nieuwe elektrische modellen. Een op de vier nieuw verkochte wagens van het Duitse concern zal dan elektrisch zijn. Hybride wagens zitten niet in het aanbod: de combinatie van elektriciteit en benzine vindt Volkswagen onzinnig. In 2026 assembleert het de laatste productiecyclus van wagens met een klassieke verbrandingsmotor.

AUDI E-TRON "Audi kopieert niet, Audi reageert." © REUTERS

Vooral het model ID.3 wordt het paradepaardje van Volkswagen Groep. Begin november 2019 startte de productie in een fabriek in Zwickau, in de buurt van Leipzig. De bouw van de fabriek voor elektrische assemblage kostte 1,2 miljard euro. Nog eens zeven andere fabrieken schakelen over naar elektrische productie. De kleine middenklassenwagen ID.3 moet de opvolger worden van de Kever en de Golf, jarenlang de meest verkochte wagen in Europa. De startprijs van de ID.3 wordt 28.000 euro, zonder opties. De autogroep mikt op een jaarlijkse verkoop van 330.000 wagens. Ter vergelijking: in 2017 werden van de Golf bijna 1 miljoen wagens verkocht. Die omschakeling moet van de ID.3 de eerste echt grote Europese elektrische volumewagen maken, en van Zwickau de grootste fabriek van elektrische wagens in Europa. Vanaf 2023 lanceert Volkswagen Groep nog een kleiner model, voor 20.000 euro.

VOLKSWAGEN ID.3 Wordt het elektrische paradepaardje van Volkswagen Groep. © Reuters

"De uitdaging is nog moeilijker in de kleine segmenten. De strijd om de elektrische wagen wordt pas gewonnen, als daar volumes worden gehaald", benadrukt Denis Gorteman, de CEO van D'Ieteren Auto, dat de merken van Volkswagen Groep in België verkoopt. Volkswagen wil in recordtempo de wereldwijde marktleider in elektrische wagens worden. CEO Herbert Diess mikt op een verkoop van 22 miljoen elektrische wagens in het volgende decennium.

Haperingen en vertragingen

Herbert Diess stuwt Volkswagen Groep dan wel in ijltempo naar de elektrische wagen, maar dat gaat gepaard met steeds meer berichten over haperingen in de productie en vertragingen in de technologische ontwikkeling. Die problemen zijn voor een groot deel een gevolg van de krapte op de arbeidsmarkt. Specialisten in de nieuwe technologieën zijn bijzonder schaars. De onderzoeks- en ontwikkelingsafdeling zoekt honderden mensen en verzuipt in het werk.

Ook bij de vakbonden en de toeleveraars groeit de weerstand. De autoproducenten zwaaien met miljardencheques voor elektrificatie, maar bij de toeleveraars dreigen zware saneringen. Een elektrische wagen heeft voor de aandrijving maximaal 200 onderdelen nodig, een dieselmotor 1400. Veel componenten, waarvan de productie een heel specifieke kennis vereist, zullen mogelijk verdwijnen.

Elmar Degenhart, de CEO van het Duitse beursgenoteerde Continental, de op één na grootste autotoeleveraar ter wereld, vindt de miljardeninvesteringen van de auto-industrie een reusachtige fout. De batterij is het belangrijkste onderdeel van een elektrische wagen, goed voor een derde van de waarde. "De batterijen zijn te groot, te zwaar, te duur. Dat maakt elektrische wagens niet competitief", stelde Degenhart. "Pas ergens na 2025 worden ze dat wel, als er een nieuwe generatie batterijen komt." Ben Van Roose kan dat argument volgen. "Maar er wordt al volop gewerkt aan de nieuwe generatie batterijen. De capaciteit en de actieradius nemen snel toe, terwijl de productiekosten dalen."

Continental kondigde eind november 2019 aan dat het ruim 5000 banen zou schrappen. Volgens een studie van de gerenommeerde onderzoeksinstelling Fraunhofer Institut zijn één op de twee banen bij de producenten van traditionele aandrijftechnieken in gevaar.

Batterijenoffensief

Anders dan de Europese toeleveraars hebben de batterijproducenten in Azië niet getwijfeld. Daardoor is de markt van de batterijen - het belangrijkste onderdeel van een elektrische wagen - afgetekend in handen van Chinezen, Japanners en Koreanen. Vier spelers - CATL (24%), Panasonic (20%), BYD (14,5%) en LG (9%) - controleren ruim twee derde van de wereldwijde productie. Tesla heeft in batterijen een grote voorsprong opgebouwd, met twee fabrieken in China en de Verenigde Staten. De batterijen van Tesla zijn een derde goedkoper dan die van de andere premiummerken.

Wereldwijd worden 70 nieuwe batterijfabrieken gebouwd, vooral in Azië. De Europese politiek ziet het met lede ogen aan. Zowel Duitsland, Frankrijk als de Europese Commissie pleit voor een Europees industrieel beleid voor elektrische batterijen en zwaait met subsidies. Volkswagen Groep opende een batterijenonderzoekscentrum in Salzgitter, niet ver van de hoofdzetel in Wolfsburg. Vanaf 2023 wil de autoreus daar batterijen produceren, in een joint venture met het Zweedse batterijbedrijf Northvolt. "De batterij is het goud van de elektrische wagen", benadrukt Denis Gorteman. "Volkswagen Groep wil de batterij volledig in eigen huis kunnen bouwen, zodat ze de volledige controle heeft."

ELEKTRISCHE WAGEN Van januari tot eind november 2019 werden 7768 elektrische wagens verkocht in België. © Getty Images

Ook Mercedes-Benz heeft een ontwikkelingscentrum. BMW pompte 200 miljoen euro in zijn onderzoekscentrum in München. Voortdurend benadrukt de groep dat ze al sinds 2008 sleutelt aan batterijtechnologie en dat ze daarover voldoende kennis in huis heeft. BMW produceert de batterijen dan wel samen met het Chinese CATL, het Koreaanse Samsung en het Zweedse Northvolt, maar dat vindt het Duitse premiummerk bijzaak. De onderneming is met een volumeverkoop van een half miljoen elektrische wagens te klein om een eigen batterijfabriek te bouwen.

"De vraag is niet of we al dan niet zelf batterijen produceren", duidt Michael Ides, de verantwoordelijke voor de elektrische aandrijfsystemen bij BMW, die ons rondleidt door de proeffabriek, die even smetteloos oogt als een operatiekamer in een ziekenhuis. "We moeten vooral weten wat de chemische en mechanische reacties zijn, en hoe je op basis daarvan kan produceren. Vergelijk het met het bakken van een taart. Je moet de ingrediënten hebben en kennen, maar het is vooral zaak dat je daar een overheerlijke taart mee kan bakken. Dat onderzoeken en leren we in dit centrum. Onze strategische partners produceren de batterijen, maar wel op onze maat. De batterijen zijn mee door ons ontwikkeld."

1,5 procent

bedraagt het marktaandeel van de elektrische wagen in België tot eind november 2019.

30 miljoen

elektrische wagens worden wereldwijd verkocht in 2025, voorspelt P3, tegenover nog 1 miljoen in 2018.

Diesel blijft ook in 2040 belangrijk

Volkswagen Groep geeft vol gas richting elektriciteit. Niet iedereen is ervan overtuigd dat het de juiste keuze is. Bernd Althusmann, die behoort tot de Duitse christendemocratische partij CDU en voor Nedersaksen bestuurder is bij de autogroep, uitte openlijk zijn ongenoegen in het Duitse weekblad Der Spiegel. De Duitse deelstaat controleert een vijfde van de aandelen van Volkswagen. "Enkel mikken op elektrische mobiliteit kan gevaarlijk zijn. Wat als een andere technologie het haalt? Je moet inzetten op diverse aandrijfsystemen", zei Althusmann.

Ook Frank Vancamp, mobiliteitsexpert van de consultancygroep KPMG, benadrukt het belang van diverse aandrijftechnieken. "De recentste Global Automotive Executive Survey van KPMG onderschrijft die stelling. In 2040 zullen we nog altijd meerdere aandrijftechnologieën gebruiken. Naar verwachting wordt 30 procent van de voertuigen dan aangedreven door batterijen, 23 procent door waterstof, 23 procent door klassieke verbrandingsmotoren, en ongeveer een kwart zijn hybride voertuigen. Hybride voertuigen bieden op korte termijn een goede tussenoplossing in de overgang van klassieke verbrandingsmotoren naar op elektrische batterijen of op waterstof aangedreven voertuigen."

"De producenten kunnen hun risico's dus het beste spreiden door in te zetten op verschillende technologieën. In de volgende decennia is het meest waarschijnlijke scenario niet dat er één allesbepalende aandrijftechnologie is, maar dat verschillende technologieën naast elkaar blijven bestaan."

De elektrische wagen heeft de wind in de zeilen. Dat de verwachtingen torenhoog gespannen zijn, blijkt uit de beurskoersen. De beurswaarde van de Amerikaanse autoproducent Tesla, die uitsluitend elektrische wagens maakt, is hoger dan die van de Duitse dure premiummerken Audi, BMW en Daimler, en dan producenten van wagens voor de middenklasse, zoals Fiat Chrysler, Ford en PSA Peugeot Citroën Group, die in december 2019 fuseerde met Fiat Chrysler. Daimler is niet alleen de eigenaar van het merk van premiumpersonenwagens Mercedes Benz, het concern bouwt ook vrachtwagens en bussen. In de eerste negen maanden van 2019 haalde de Duitse autoreus een volume van bijna 2,5 miljoen wagens, en boekte hij een omzet van 126 miljard euro en een bedrijfswinst van bijna 4 miljard euro. In 2018 besteedde Daimler 7 miljard euro aan onderzoek en ontwikkeling. Tesla verkocht in dezelfde periode meer dan een kwart miljoen wagens. Het draaide een beduidend lagere omzet van bijna 14 miljard dollar en het boekte opnieuw een bedrijfsverlies, deze keer van 0,4 miljard dollar. Maar ondanks zijn zwakke solvabiliteit en zijn kleinere onderzoeks- en ontwikkelingsbudget van 1,3 miljard dollar in 2018 geloven de beleggers meer in de Amerikaanse autobouwer dan in Daimler. Bovendien komt Tesla om de haverklap in het nieuws met fouten en haperingen in zijn autoassemblage. Het gebrek aan productie-ervaring staat helemaal vooraan als risicofactor in zijn jaarverslag. Het verschil is dat van Tesla wordt beweerd dat het een technologische voorsprong van minimaal vijf jaar heeft op zijn naaste concurrenten, terwijl Daimler wordt gepercipieerd als een producent van de verouderde en door de publieke opinie afgeschreven dieseltechnologie. "Wie zal winnen, is nog onduidelijk", analyseert Eric Desomer, automotive sector leader bij het consultancybedrijf Deloitte in België. "Maar uit onze wereldwijde Global Automotive Consumer Survey blijkt dat technologiegiganten die zelfrijdende auto's ontwikkelen, zoals Google, meer vertrouwen wekken bij consumenten dan de traditionele autobouwers." Van de elektrische wagen wordt de volgende jaren een fulminante groei verwacht. In 2018 ging de wereldwijde verkoop voor het eerst voorbij de grens van 1 miljoen wagens. Het onderzoeksbureau P3 verwacht dat 30 miljoen elektrische wagens worden verkocht in 2025. In België sprong de verkoop vooruit van 47 nieuwe elektrische wagens in 2010 naar 7768 in de periode van januari tot eind november 2019. Het marktaandeel blijft weliswaar marginaal, met 1,5 procent. De Duitse premiummerken, die wereldwijd driekwart marktaandeel hebben in het duurste segment van de automarkt, zijn wakker geschoten. "Vanaf volgend jaar zal ons elektrische aanbod jaarlijks met 30 procent stijgen - de hoogste groei ooit", kondigde Oliver Zipse, de CEO van BMW, half november aan, bij de officiële opening van een centrum voor elektrische batterijtechnologie in München. "In 2020 zal een kwart van onze verkochte nieuwe wagens in Europa hybride of elektrisch zijn, in 2030 de helft." In 2020 zou BMW een half miljoen elektrische wagens hebben verkocht. Audi doet daar niet voor onder. Het wil in 2021 een dozijn elektrische en hybride modellen op de markt hebben, waarvan vijf volledig elektrisch zijn. In 2025 moet één op de drie verkochte nieuwe wagens elektrisch of hybride zijn. Het superpremiummerk Porsche lanceerde in 2019 zijn eerste volledig elektrische model, de Taycan. Tot 2022 investeert Porsche 6 miljard euro in elektrische wagens. Daimler investeerde 20 miljard euro in batterijcellen en nog eens 10 miljard euro in elektrische wagens. Tegen 2022 wil het concern maar liefst 130 hybride of elektrische modellen maken. De volledig elektrische EQC kwam vorig jaar op de markt. En toch overheerst scepsis. De nieuwe modellen van de Duitse premiummerken worden vaak 'Tesla-fighters' genoemd. Dat zegt veel over de achterstand die ze hebben op hun Amerikaanse concurrent: de Duitsers kopiëren, ze zijn niet de gangmakers. Volgens de Britse zakenkrant Financial Times missen de Duitse premiummerken nog altijd overtuiging en wilskracht om echt over te schakelen naar elektrische wagens. Geregeld klinkt de kritiek dat de Audi e-tron - de volledig elektrische SUV, die in Vorst wordt gebouwd - eigenlijk niet meer is dan een elektrische versie van de Audi Q5. "Ach, dat wordt beweerd. Maar Audi kopieert niet, Audi reageert", nuanceert Ben Van Roose, manager maakindustrie bij de technologievereniging Agoria. "De Audi e-tron bevat wel degelijk innovatieve technologie." Voor Eric Desomer van Deloitte is de Porsche Taycan het schoolvoorbeeld van een geslaagde Tesla-fighter. De Financial Times wijst er ook op dat de Duitse premiummerken tegelijk in een luxepositie zitten. Elektrische wagens zijn doorgaans duurder dan wagens met een verbrandingsmotor. En net door hun premiumimago kunnen Audi, BMW en Mercedes de hogere prijs van hun nieuwe elektrische modellen rechtvaardigen. Ook Hans Van Bylen, de voormalige CEO van Henkel, is niet pessimistisch. De Duitse auto-industrie is een belangrijke klant van het Duitse beursgenoteerde industrieconcern. "De Duitse auto-industrie heeft een enorme innovatiekracht", zei hij in Trends. "De Duitsers zijn soms te sceptisch over hun kracht en mogelijkheden. Zelfs in elektrische mobiliteit zie je hoe die industrie heel snel initiatieven neemt en met sterke innovaties komt. Ik ben ervan overtuigd dat de Duitse auto-industrie ook in de toekomstige segmenten leidinggevend blijft, mede door de kracht van de Duitse ingenieurskunst. Ik zie het veeleer positief. Maar het zal wel nog even duren. 2019 was een moeilijk jaar voor de autosector. Ook 2020 zal nog moeilijk worden." De uitdagingen zijn gigantisch. Begin 2019 begrootte het persbureau Reuters de noodzakelijke investeringen in elektrificatie op 300 miljard dollar gedurende de volgende vijf à tien jaar. Volgens McKinsey moet elke autobouwer afzonderlijk 70 miljard euro spenderen tot 2030, als hij mee wil zijn met de nieuwe technologie. Vooral de Europese Commissie bepaalt het tempo van de opmars naar de elektrische wagen. De almaar strengere normen voor de CO2-uitstoot laten tegen 2030 nog een verbruik toe van amper 2,2 liter diesel per 100 kilometer. De autobouwers die die normen niet halen, krijgen een boete van 6000 euro per nieuw verkochte wagen. De kleinere modellen worden zo niet alleen uit de markt geduwd, ze worden ook te duur omdat de onderzoeks- en ontwikkelingskosten om de uitstoot verder te verlagen almaar oplopen. Bovendien noemen experts de normen die vanaf 2030 verplicht worden technisch onhaalbaar voor de klassieke verbrandingsmotoren. Toch kregen de autoproducenten een reddingsboei toegeworpen. De berekening slaat op de gemiddelde uitstoot per wagen, op basis van het totale park van nieuw verkochte wagens. Dat verklaart de drang naar elektrische wagens, want die stoten geen CO2 uit. Fiat Chrysler Group, niet bepaald een voorloper in elektrificatie, sloot een akkoord met Tesla. De Italiaans-Amerikaanse autogroep mag alle Tesla-wagens in zijn volumes meetellen, in ruil voor een vergoeding. De Duitse econoom Hans-Werner Sinn heeft het over "een gigantisch boerenbedrog. Ook elektrische wagens stoten flink wat CO2 uit. Het enige verschil is dat de uitlaatpijp bij de energiecentrale ligt." Sinn verwijst naar de energieopwekking via onder meer gas en steenkool. Uit de tactiek van Fiat Chrysler blijkt de hardnekkige scepsis van veel autoproducenten over de doorbraakkansen van elektrische wagens (zie kader Diesel blijft ook in 2040 belangrijk). Volkswagen Groep heeft zich daarvan bevrijd. De grootste autogroep van Europa heeft na dieselgate een spectaculaire gedaanteverandering ondergaan, met 30 miljard euro investeringen in elektrificatie tot 2023. Nog eens 100 miljard euro vloeit naar batterijen en andere elektrische onderdelen. Tot 2025 lanceert Volkswagen 50 nieuwe elektrische modellen. Een op de vier nieuw verkochte wagens van het Duitse concern zal dan elektrisch zijn. Hybride wagens zitten niet in het aanbod: de combinatie van elektriciteit en benzine vindt Volkswagen onzinnig. In 2026 assembleert het de laatste productiecyclus van wagens met een klassieke verbrandingsmotor. Vooral het model ID.3 wordt het paradepaardje van Volkswagen Groep. Begin november 2019 startte de productie in een fabriek in Zwickau, in de buurt van Leipzig. De bouw van de fabriek voor elektrische assemblage kostte 1,2 miljard euro. Nog eens zeven andere fabrieken schakelen over naar elektrische productie. De kleine middenklassenwagen ID.3 moet de opvolger worden van de Kever en de Golf, jarenlang de meest verkochte wagen in Europa. De startprijs van de ID.3 wordt 28.000 euro, zonder opties. De autogroep mikt op een jaarlijkse verkoop van 330.000 wagens. Ter vergelijking: in 2017 werden van de Golf bijna 1 miljoen wagens verkocht. Die omschakeling moet van de ID.3 de eerste echt grote Europese elektrische volumewagen maken, en van Zwickau de grootste fabriek van elektrische wagens in Europa. Vanaf 2023 lanceert Volkswagen Groep nog een kleiner model, voor 20.000 euro. "De uitdaging is nog moeilijker in de kleine segmenten. De strijd om de elektrische wagen wordt pas gewonnen, als daar volumes worden gehaald", benadrukt Denis Gorteman, de CEO van D'Ieteren Auto, dat de merken van Volkswagen Groep in België verkoopt. Volkswagen wil in recordtempo de wereldwijde marktleider in elektrische wagens worden. CEO Herbert Diess mikt op een verkoop van 22 miljoen elektrische wagens in het volgende decennium. Herbert Diess stuwt Volkswagen Groep dan wel in ijltempo naar de elektrische wagen, maar dat gaat gepaard met steeds meer berichten over haperingen in de productie en vertragingen in de technologische ontwikkeling. Die problemen zijn voor een groot deel een gevolg van de krapte op de arbeidsmarkt. Specialisten in de nieuwe technologieën zijn bijzonder schaars. De onderzoeks- en ontwikkelingsafdeling zoekt honderden mensen en verzuipt in het werk. Ook bij de vakbonden en de toeleveraars groeit de weerstand. De autoproducenten zwaaien met miljardencheques voor elektrificatie, maar bij de toeleveraars dreigen zware saneringen. Een elektrische wagen heeft voor de aandrijving maximaal 200 onderdelen nodig, een dieselmotor 1400. Veel componenten, waarvan de productie een heel specifieke kennis vereist, zullen mogelijk verdwijnen. Elmar Degenhart, de CEO van het Duitse beursgenoteerde Continental, de op één na grootste autotoeleveraar ter wereld, vindt de miljardeninvesteringen van de auto-industrie een reusachtige fout. De batterij is het belangrijkste onderdeel van een elektrische wagen, goed voor een derde van de waarde. "De batterijen zijn te groot, te zwaar, te duur. Dat maakt elektrische wagens niet competitief", stelde Degenhart. "Pas ergens na 2025 worden ze dat wel, als er een nieuwe generatie batterijen komt." Ben Van Roose kan dat argument volgen. "Maar er wordt al volop gewerkt aan de nieuwe generatie batterijen. De capaciteit en de actieradius nemen snel toe, terwijl de productiekosten dalen." Continental kondigde eind november 2019 aan dat het ruim 5000 banen zou schrappen. Volgens een studie van de gerenommeerde onderzoeksinstelling Fraunhofer Institut zijn één op de twee banen bij de producenten van traditionele aandrijftechnieken in gevaar. Anders dan de Europese toeleveraars hebben de batterijproducenten in Azië niet getwijfeld. Daardoor is de markt van de batterijen - het belangrijkste onderdeel van een elektrische wagen - afgetekend in handen van Chinezen, Japanners en Koreanen. Vier spelers - CATL (24%), Panasonic (20%), BYD (14,5%) en LG (9%) - controleren ruim twee derde van de wereldwijde productie. Tesla heeft in batterijen een grote voorsprong opgebouwd, met twee fabrieken in China en de Verenigde Staten. De batterijen van Tesla zijn een derde goedkoper dan die van de andere premiummerken. Wereldwijd worden 70 nieuwe batterijfabrieken gebouwd, vooral in Azië. De Europese politiek ziet het met lede ogen aan. Zowel Duitsland, Frankrijk als de Europese Commissie pleit voor een Europees industrieel beleid voor elektrische batterijen en zwaait met subsidies. Volkswagen Groep opende een batterijenonderzoekscentrum in Salzgitter, niet ver van de hoofdzetel in Wolfsburg. Vanaf 2023 wil de autoreus daar batterijen produceren, in een joint venture met het Zweedse batterijbedrijf Northvolt. "De batterij is het goud van de elektrische wagen", benadrukt Denis Gorteman. "Volkswagen Groep wil de batterij volledig in eigen huis kunnen bouwen, zodat ze de volledige controle heeft." Ook Mercedes-Benz heeft een ontwikkelingscentrum. BMW pompte 200 miljoen euro in zijn onderzoekscentrum in München. Voortdurend benadrukt de groep dat ze al sinds 2008 sleutelt aan batterijtechnologie en dat ze daarover voldoende kennis in huis heeft. BMW produceert de batterijen dan wel samen met het Chinese CATL, het Koreaanse Samsung en het Zweedse Northvolt, maar dat vindt het Duitse premiummerk bijzaak. De onderneming is met een volumeverkoop van een half miljoen elektrische wagens te klein om een eigen batterijfabriek te bouwen. "De vraag is niet of we al dan niet zelf batterijen produceren", duidt Michael Ides, de verantwoordelijke voor de elektrische aandrijfsystemen bij BMW, die ons rondleidt door de proeffabriek, die even smetteloos oogt als een operatiekamer in een ziekenhuis. "We moeten vooral weten wat de chemische en mechanische reacties zijn, en hoe je op basis daarvan kan produceren. Vergelijk het met het bakken van een taart. Je moet de ingrediënten hebben en kennen, maar het is vooral zaak dat je daar een overheerlijke taart mee kan bakken. Dat onderzoeken en leren we in dit centrum. Onze strategische partners produceren de batterijen, maar wel op onze maat. De batterijen zijn mee door ons ontwikkeld."