FlixBus doet een eerste kleine stap op de markt van de binnenlandse vervoerdiensten in België. Dat is verrassend, want de markt is het terrein van de maatschappijen voor openbaar vervoer. Anders dan Frankrijk en Duitsland heeft België die markt niet geliberaliseerd. Bij ons moeten privélijnen een gewestelijke vergunning hebben, maar FlixBus heeft daar iets op gevonden: de cabotage.

Het opent binnenlandse lijnen op delen van zijn internationale trajecten. Zo biedt ze een verbinding Brussel-Antwerpen aan op de lijn Brussel-Amsterdam. "Eind april kunnen de reizigers kiezen uit meer dan twintig verbindingen", kondigt Jesper Vis aan. Hij is de algemeen directeur van FlixBus voor de Benelux.

FlixBus heeft orde op zaken gesteld. Het heeft een verandering doorgevoerd waar nu iedereen naar kijkt

"De Europese regels maken het moeilijk een cabotagelijn tegen te houden", meent Patrick Westelinck, de algemeen directeur van de Belgische Federatie voor Autobus- en Autocarondernemers (FBAA). De vergunning moet worden aangevraagd bij de federale overheid, die ze doorstuurt naar de gewesten die de lijn doorkruist. FlixBus heeft die markt eind 2017 discreet afgetast met twee dagelijkse verbindingen tussen Brussel en Antwerpen, zonder op een weigering te stoten.

Het wil vanaf eind april een dagelijkse verbinding openen tussen tien steden, waaronder Luik, Oostende, Hasselt, Brussel, Brugge, Gent en Antwerpen. We hebben op 4 april de reserveringswebsite getest. Voor 7 mei bijvoorbeeld bood die ons vier frequenties aan tussen Brussel en Brugge, twee tussen Brussel en Oostende en drie tussen Brussel en Luik, met telkens tarieven vanaf 4,99 euro (het volle tarief van een reis van Brussel naar Oostende met de trein bedraagt 17,7 euro).

FlixBus is nog maar drie jaar in België actief, met internationale lijnen naar Parijs, Keulen en Amsterdam. De maatschappij zegt dat ze vorig jaar 1,3 miljoen passagiers heeft vervoerd in België, de helft meer dan in 2016. Dat was goed voor 10 procent van de markt. FlixBus verwacht 2 miljoen reizigers in 2018.

Twee maanden voor een vergunning

De Belgische autocarondernemers waren er nooit happig op om binnenlandse geregelde lijnen te openen, aangezien het moeilijk is te concurreren met de gesubsidieerde tarieven van de NMBS, de Waalse vervoersmaatschappij TEC en De Lijn. FlixBus doet dat toch, omdat het risico bij cabotage nagenoeg onbestaande is. De enige plaatsen die het verkoopt, zijn de onverkochte plaatsen van het internationale traject waar de lokale verbinding deel van uitmaakt.

De vergunningen zijn de lastigste klus. Die zijn nodig voor elke lijn en elke frequentie. De autocarmaatschappij is de procedure gewend, want ook de internationale lijnen hebben een vergunning nodig van de landen die ze aandoen. "De procedure neemt toch wel vier tot vijf maanden in beslag", betreurt Yvan Lefranc-Morin, de algemeen manager van FlixBus voor Frankrijk, Spanje en Portugal.

Frankrijk heeft die administratieve remmen niet. "Je kunt daar zonder formaliteiten internationale lijnen van meer dan 100 kilometer organiseren", weet Yvan Lefranc-Morin. Dat is het gevolg van de wet-Macron van 2015 ter bevordering van de groei, die de nationale autocarmarkt heeft geopend.

FlixBus heeft het meest van die opening geprofiteerd en is nu de koploper met meer dan 40 procent van de markt, net voor Ouibus, de dochteronderneming van de SNCF. In haar thuisland Duitsland heeft de maatschappij, na verschillende overnames, 92 procent van de markt in handen.

Het model van Uber, Booking.com en Airbnb

FlixMobility GmbH, de maatschappij boven FlixBus, werd in 2013 opgericht door drie jonge ondernemers. De liberalisering van de langeafstandsbus in Duitsland was voor hen een kans om de markt via e-commerce nieuw leven in te blazen. Ze zagen dat meteen als springplank voor een Europese uitbreiding. FlixBus beheert internationale lijnen tussen 27 landen, en nationale lijnen in Frankrijk, Duitsland, Nederland, Oostenrijk, Denemarken, Italië en Zweden.

Net zoals Booking.com, Airbnb en Uber, die woningen of auto's commercialiseren die ze zelf niet bezitten, verkoopt FlixBus tickets voor autocars die eigendom zijn van onafhankelijke ondernemers. De maatschappij ontwikkelt haar business via partnerschappen met lokale vervoersbedrijven, zoals Staf Cars in België, dat op de lijnen van FlixBus meer dan twintig autocars inzet.

Binnenkort elektrische autocars

FlixBus beslist over de lijnen en frequenties, vraagt de vergunningen aan en organiseert de reserveringen met een flexibele tarifering die we kennen van de luchtvaart. Het ontwikkelt ook toepassingen voor de smartphone, waarmee klanten gemakkelijk tickets kunnen kopen.

De vervoersbedrijven krijgen een deel van de inkomsten, met een minimumbedrag per traject. Hun materieel moet voldoen aan de voorschriften die FlixBus oplegt, bijvoorbeeld voor de kleuren en de ruimte tussen de zetels. En er moet wifi aan boord zijn. Dankzij dat model kan FlixBus zijn aanbod van lijnen snel uitbreiden met een minimum aan investeringen. In 2017 vervoerde het bedrijf 40 miljoen passagiers in Europa, tegenover 30 miljoen in 2016. FlixBus heeft kaderovereenkomsten afgesloten met autocarfabrikanten, zodat die standaardmaterieel kunnen leveren aan zijn partners. "Het is een vorm van franchise", zegt Patrick Westelinck.

De plannen van FlixBus reiken nog verder. Het lanceert deze maand zijn eerste langeafstandslijn met elektrische autocars, tussen Parijs en Amiens. Het gaat ook de autocarmarkt in de Verenigde Staten op, die volgens het bedrijf gefragmenteerd is. En het breidt zijn aanbod uit met een spoorwegdienst.

Rendabel sinds 2017

De start-up is naar eigen zeggen rendabel sinds 2017. Het bedrijf maakt winst in de Benelux, maar nog niet in Frankrijk. Medeoprichter Jochen Engert heeft tegenover Bloomberg verklaard dat het bedrijf geen bijkomend kapitaal nodig had om de Amerikaanse markt te bestormen, maar dat het een beursgang niet uitsloot.

Tot de aandeelhouders behoren Daimler (5%), het fonds General Atlantic (33%) en Holtzbrinck Ventures (15%). De oprichters hebben 33 procent van het kapitaal in handen. FlixBus heeft 1400 mensen in dienst, van wie 400 in het hoofdkantoor in München. Via zijn partners werken er meer dan 7000 chauffeurs voor het bedrijf.

De aanpak van FlixBus veroorzaakte wrevel in de autocarwereld. "Eurolines, die de grote speler was op de markt, had zijn werk niet goed gedaan", meent een kenner van de markt. "FlixBus heeft orde op zaken gesteld. Het heeft een verandering doorgevoerd waar nu iedereen naar kijkt."

Het bedrijf consolideerde een markt die in Duitsland en Frankrijk opleefde na de liberalisering van de binnenlandse lijnen. Die liberalisering trok nieuwe spelers aan. Sommigen leden zware verliezen en hebben de handdoek in de ring geworpen. Zo profiteerde FlixBus van het feit dat het Britse Megabus zich terugtrok. Het bedrijf nam in 2016 immateriële activa over van die speler. Dat jaar nam het de busdienst van Deutsche Post over, en in 2017 Hellö, de busdienst van de Oostenrijkse spoorwegen.

Nu ook FlixTrain

FlixMobility, de groep die FlixBus ontwikkelt, heeft met FlixTrain zijn intrede gedaan op de Duitse treinmarkt. Het opende in maart een lijn Keulen-Hamburg en in april een lijn Stuttgart-Frankfurt-Berlijn. Het hanteert hetzelfde model als dat voor de autocar: lage tarieven (vanaf 9,99 euro), gratis wifi en treinen die door partners (BahnTouristikExpress en Locomore) worden geëxploiteerd. De dienst profiteert van de Duitse voorsprong in de opening van binnenlandse passagierslijnen, die de Europese Unie pas vanaf 2020 verplicht. Het wordt een interessante test. Als FlixMobility zijn autocarmodel met succes op treinen kan toepassen, zal het dat ook in andere Europese landen doen zodra de nationale markten opengaan.