De grote keuring van de autoproducenten: wie wint de race naar de elektrische zelfrijdende auto?

Na jaren van groei staan de autoproducenten er goed voor. Ook in 2019 zou een recessie uitblijven. Maar de volgende jaren wordt in een verschroeiend tempo geïnvesteerd in nieuwe technologie. Trends deed de grote autokeuring en legt de troeven en zwaktes van de grote autojongens bloot.

Diesel is dood. In de jaarverslagen van de autoproducenten is er nog nauwelijks sprake van, tenzij in negatieve zin. Elektrificatie en zelfrijdende wagens zijn de nieuwe heilige graal. Buitenstaanders zetten de voorbije jaren de auto-industrie op haar kop. Tesla kwam vanuit het niets met een volledig elektrische premiumwagen. Alleen is een mooi concept nog iets anders dan een goed draaiende assemblagelijn. De internetgigant Google wil via zijn dochter Waymo geen auto’s maken, maar wel de software ontwikkelen voor zelfrijdende wagens. De passagiers krijgen bovendien informatie gestuurd via artificiële intelligentie. Een auto wordt een tablet op wielen.

Die ingrijpende veranderingen kwamen overwaaien uit China en de Verenigde Staten. Batterijen, een cruciaal onderdeel van elektrische wagens, leveren een derde van de toegevoegde waarde van die wagens. De batterijmarkt is bijna volledig in Aziatische handen, met China, Japan en Zuid-Korea. China, met een verkoop van 26 miljoen wagens goed voor ruim een kwart van de wereldwijde autoverkoop, wil dat tegen 2025 een kwart van de nieuwe wagens elektrisch is. Ook al een kwart moet in 2025 autonoom rijden.

De Duitse premiummerken Audi, BMW en Mercedes werden koud gepakt. Nochtans hebben ze twee derde van dat duurste premiumsegment in handen en zijn ze goed voor een derde van de wereldwijde uitgaven in onderzoek en ontwikkeling (O&O). De beloftes van elektrische en zelfrijdende wagens zijn op korte termijn groots. Alleen al Audi investeert de volgende vijf jaar 40 miljard euro. Het financieel-economisch persbureau Reuters begroot de investeringssom in elektrificatie de volgende vijf tot tien jaar op 270 miljard euro.

Het Britse weekblad The Economist schrijft de Duitsers niet af. Net die premiummerken kunnen hogere prijzen vragen, wat de omschakeling naar elektrische modellen soepeler kan doen verlopen. Maar de groeipijnen zijn onmiskenbaar, met aanhoudende productieproblemen bij nieuwe modellen en een nijpend tekort aan ingenieurs met softwarekennis.

Audi

+

De covertitel van het jaarverslag 2018 luidt niet toevallig e-valuation. De Nederlandse CEO, Bram Schot, doet er nog een schepje bovenop: “Audi wordt op een volledig nieuwe leest geschoeid.” Elektrische technologie, digitalisering en zelfrijdende wagens zijn de nieuwe speerpunten. Daarin investeert Audi 14 miljard euro tegen 2023. Het paradepaardje dit jaar is de Audi e-tron. De elektrische SUV wordt in Vorst gemaakt. In 2025 zal liefst een op de drie nieuw verkochte wagens van het merk met de vier ringen elektrisch of hybride zijn. Audi koppelt bovendien zijn wagentje aan China. De producent haalt er met ruim 660.000 wagens een derde van zijn verkoop. Dat cijfer moet boven het miljoen stijgen, en dan vooral via elektrische en zelfrijdende wagens. In de stad Wuxhi, bij Sjanghai, toeren de zelfrijdende Audi’s al tussen het gewone verkeer.

–

Het Duitse premiummerk moet veel goedmaken. In juni belandde de voormalige CEO Rupert Stadler in de cel, als mogelijke spilfiguur in de dieselaffaire rond moeder Volkswagen Groep. Dieselgate, het gesjoemel met software rond uitstootnormen, heeft Audi de voorbije drie jaar al 3,42 miljard euro gekost.

BMW

+

Ook voor BMW is elektrificatie de toekomst. “Daarvan ben ik rotsvast overtuigd. Maar het wordt geen sprint, veeleer een marathon”, stelt CEO Harald Krüger voorzichtig. Vorig jaar verkocht BMW al een half miljoen elektrische wagens, goed voor een vijfde van de verkoop. In 2021 lanceert het iNEXT, een elektrische, zelfrijdende en volledig gedigitaliseerde wagen. Samen met onder meer Daimler, Fiat Chrysler en Intel sleutelt BMW aan de technologie van morgen.

–

China, het Verenigd Koninkrijk en de Verenigde Staten zijn goed voor de helft van de verkoop van het merk. China alleen al voor meer dan een kwart. In Spartanburg in de VS heeft BMW zijn grootste autofabriek. 70 procent van de productie ervan wordt geëxporteerd, met China als grootste markt. China dreigt met 40 procent invoerheffingen op auto’s uit de VS. De Amerikaanse president Donald Trump wil op zijn beurt een kwart invoerheffingen op auto’s uit Europa.

Daimler

+

De autogroep uit Stuttgart is met het merk Mercedes de wereldleider in het premiumsegment. Met de productie van bussen en vrachtwagens haalt Daimler bovendien een enorme schaalgrootte. Dit jaar lanceert het de EQC, de eerste volledig elektrische en digitale Mercedes, uitgerust met artificiële intelligentie. 11 miljard euro investeringen in elektrificatie moeten het aandeel van nieuwe elektrische wagens in 2025 tot een kwart van de volumeverkoop stuwen.

–

Daimler stuurde vorig jaar een winstwaarschuwing uit. Veel concurrenten kunnen enkel dromen van 7 miljard euro bedrijfswinst in de personenwagenafdeling, maar voor Daimler was het bijna een vijfde minder. Diesel was jarenlang een groeimotor, maar het jongste jaarverslag maakt nog amper woorden vuil aan dieseltechnologie. De groep heeft het bovendien moeilijk bij de ontwikkeling en de lancering van nieuwe technologie en automodellen.

Fiat Chrysler

+

2018 werd het beste jaar in de geschiedenis van de groep. Ook de balans van de traditioneel financieel kwakkelende Italiaanse autogroep oogt gezond. Chrysler is de groeimotor: Noord-Amerika levert met iets meer dan de helft van de verkoop twee derde van de omzet en zelfs 85 procent van de bedrijfswinst. Met ruim 2,2 miljoen wagens kende de groep de beste verkoop in zeventien jaar in de Verenigde Staten.

–

In Europa scoorde de groep veel minder. Fiat Chrysler was vorig najaar niet klaar voor WLTP, de nieuwe en meer accurate uitstootmetingen. Ook in elektrificatie overtuigt de groep niet echt. Voor 2022 belooft Fiat Chrysler dertig elektrische modellen. Maar tegelijk sloot het begin april een akkoord met de Amerikaanse bouwer van elektrische wagens Tesla. Fiat Chrysler betaalt een vergoeding om alle Tesla-wagens in zijn volumes te mogen meetellen en zo de strengere uitstootnormen te halen, die vanaf 2021 gelden voor zijn hele wagenpark.

Ford

+

Het Amerikaanse nummer twee (met 14 procent marktaandeel) na General Motors overleefde op eigen kracht de loodzware bankencrisis van 2008. Het voorbije decennium presteerde Ford meer dan behoorlijk. In de eigen regio, Noord-Amerika, is Ford de kampioen. De regio staat voor bijna de helft van de verkoop en voor alle bedrijfswinst. Die bedroeg vorig jaar 7 miljard dollar.

–

Ford maakt op alle andere continenten verlies. Onder meer toenemend protectionisme en daaraan verbonden invoerheffingen knabbelden driekwart miljard dollar bedrijfswinst weg. Tegelijk moet Ford zwaar investeren: tot 2023 vloeit 15 miljard dollar naar elektrificatie en zelfrijdende wagens.

General Motors

+

De Amerikaanse marktleider (17%) heeft, via joint ventures, ook een zeer sterke positie in China. De verkoop van de merken Buick, Cadillac en Chevrolet levert een verkoop van liefst 3,6 miljoen wagens en 2 miljard dollar winst op. Alleen Volkswagen, het wereldwijde nummer één, doet het als buitenlander beter in China. General Motors is bovendien ver gevorderd met zelfrijdende wagens, dankzij de samenwerking met Waymo. De dochter van Google wil zelf geen wagens bouwen, maar er wel de software voor ontwikkelen. In 2018 verdubbelden General Motors en Waymo het gemiddelde aantal gereden kilometers zonder dat een chauffeur moest ingrijpen. GM haalt in Californië een gemiddelde van ruim 8000 kilometer. De Duitsers BMW en Mercedes kwamen aan 7 kilometer.

–

GM heeft moeite internationaal zijn stempel te drukken. Het haalt ruim driekwart van zijn verkoop in Noord-Amerika. Van de bedrijfswinst komt ruim 90 procent uit de eigen regio. De onderneming trok zich grotendeels terug uit andere continenten en verkocht in 2017 voor een prikje zijn Europese dochter aan het Franse PSA Peugeot Citroën.

PSA Peugeot-Citroën

+

De Franse autogroep vond met haar Portugese CEO, Carlos Tavares, een onmiskenbare dynamiek. Europa levert weliswaar nog steeds meer dan driekwart van de omzet, maar de Fransen kunnen ook daar nog groeien. De onderneming boekte meer omzet en meer winst, door een aanhoudend offensief van nieuwe modellen. Het waren er zeventig in twee jaar, en het moeten er tegen 2021 nog eens 116 worden. Vooral de overname van GM Europe in de zomer van 2017 verbaasde. De merken Opel en Vauxhall werden voor een prikje ingelijfd. Waar General Motors chronische verliezen leed, kon PSA Peugeot-Citroën vorig jaar al 859 miljoen euro bedrijfswinst boeken.

–

De overname van Opel en Vauxhall blijft de gemoederen beroeren. Vorig jaar waren er forse herstructureringen, voor 512 miljoen euro. Het leidt tot aanhoudend gerommel bij de werknemers. PSA Peugeot-Citroën wil bovendien een wereldspeler worden. Maar de groep staat nergens in Noord-Amerika. In China presteert PSA Peugeot- Citroën zwak, het maakt er verlies.

Renault

+

Renault heeft al twintig jaar een alliantie met Nissan. Met een volumeverkoop van 10,8 miljoen wagens klopt het bijna de wereldleider Volkswagen Groep. De alliantie, met als derde lid sinds de herfst van 2016 ook Mitsubishi, staat sterk in Europa, China, de Verenigde Staten en uiteraard Japan. De schaaleffecten voor aankoop, O&O en productie zijn aanzienlijk. Renault wil uiterlijk in 2022 vier vijfde van zijn productie op gemeenschappelijke productieplatformen realiseren, waarbij diverse modellen op eenzelfde assemblagelijn worden gebouwd. Ook in elektrificatie heeft het verbond ervaring. Het verkocht vorig jaar 51.000 elektrische wagens, op een totaal van iets meer dan een miljoen. Renault is in Europa de marktleider in het segment van kleinere elektrische bestelwagens.

–

2019 startte in mineur. De voormalige CEO Carlos Ghosn belandde in een Japanse cel en nam eind januari ontslag uit al zijn functies. Ghosn wordt malversaties bij de Japanse partner Nissan aangewreven. Nissan is groter dan Renault.

Tesla

+

Tesla is de meest spraakmakende en opzienbarende autobouwer van de voorbije jaren. De Amerikaanse onderneming zette met haar volledig elektrische wagens de auto-industrie op haar kop. In 2012 kwam het model S op de markt. In 2015 volgde de SUV, het model X. Met het anderhalf jaar jonge model 3, met een startprijs van 35.000 dollar, bouwt Tesla de eerste elektrische wagen voor de massamarkt. Tesla staat bovendien heel ver in zelfrijdende technologie. De onderneming heeft duizenden zelfrijdende auto’s in de Verenigde Staten. Ze zijn uitgerust met camera’s met 360 gradenzicht. De auto verandert automatisch van rijstrook, cruisecontrole houdt rekening met het verkeer. Tesla wil dit jaar ‘niveau 4’ bereiken, waarin bestuurders nog enkel in noodgevallen het stuur in handen nemen. Het hippe bedrijf heeft een hogere beurswaarde dan Ford en benadert die van BMW.

–

Tesla roept veel vragen op. Het bedrijf draait bijna volledig rond zijn CEO, Elon Musk. Een goed idee is bovendien iets anders dan wagens op grote schaal assembleren. De onderneming moest herhaaldelijk haar productiecijfers neerwaarts herzien. Er waren ook spectaculaire ongevallen met zelfrijdende wagens. De onderneming maakte nog nooit winst en leeft bij de gratie van haar kapitaalverschaffers.

Toyota

+

De Japanse reus is de wereldleider in elektrische en hybride voertuigen. In dieseltechnologie investeert het al jaren niet meer. “We begonnen twintig jaar geleden met hybride technologie en werden toen bijna weggelachen”, herinnert Johan van Zyl, directeur Toyota Europa, zich. “Die technologie zou nooit doorbreken. Hybride wagens zijn intussen een volwassen, betrouwbare en algemeen aanvaarde technologie geworden.” Bijna de helft van de verkoop in Europa bestaat uit hybride modellen.

Het bedrijf heeft een tweede ijzer in het vuur: waterstof als energiebron. Van de Mirai, een wagen die rijdt op waterstof, wil Toyota er in 2020 wil de wereldwijd 30.000 verkopen. Daarnaast zijn zelfrijdende en digitale technologieën speerpunten. “Toyota verandert van een wagenproducent in een mobiliteitsbedrijf”, klinkt het. België speelt daarin een belangrijke rol. In Zaventem huist het O&O- centrum voor de kleine en middelgrote modellen, zoals de Aygo, de Corolla en de Yaris. Toyota is met 4400 werknemers de derde grootste werkgever als autoproducent in ons land, zonder assemblagefabriek.

–

Het is zoeken naar de minpunten bij het nummer twee van de wereld. Zijn marktpositie in Europa is wel zwak. Het haalt er amper 4,9 procent marktaandeel. Er is ook de vraag of waterstof als energiebron zal doorbreken.

Volkswagen Groep

+

De wereldwijde marktleider blijft verbazen. 2018 was alweer een recordjaar. Volkswagen Groep gooit het roer radicaal om. “We zetten in op de elektrische wagen. Dat is de beste en efficiëntste oplossing voor een daling van de CO2-uitstoot”, vindt CEO Herbert Diess. Liefst 30 miljard euro investeert de onderneming de volgende vijf jaar in elektrificatie. Tegen 2025 moeten er vijftig nieuwe elektrische modellen zijn. In dat jaar zouden een op de vier nieuwe verkochte modellen elektrisch zijn. Daaraan gekoppeld is de ontwikkeling van nieuwe digitale en zelfrijdende technologie. Eind dit jaar zou de assemblage starten van Volkswagen ID. “Een tablet op wielen”, een volledig elektrische, zelfrijdende wagen, gestuurd door artificiële intelligentie. Het zou het eerste elektrische massamodel worden, te koop vanaf 28.000 euro.

–

De ‘dieselthematiek’ bracht het bedrijf de voorbije drie boekjaren al 29 miljard euro aan uitzonderlijke kosten. Kan Volkswagen de ommekeer maken? “We hebben de schaalgrootte, maar we missen nog de softwarekennis”, meldt de CEO. De Duitse media zijn harder: de onderneming hinkt hopeloos achterop bij het halen van de doelstellingen door een gemis aan kennis in nieuwste technologie en een tekort van honderden ingenieurs met softwarekennis.

Volvo Car

+

Het Zweedse premiummerk kwam in het voorjaar van 2010 in handen van de Chinese autoproducent Geely. Sindsdien blijft de onderneming groeien, met dank aan het succes van premiummerken in China. Dat land is goed voor een vijfde van de volumeverkoop en nog iets meer van de omzet. Ook Volvo zet sterk in op elektrificatie: in 2025 zou de helft van de verkochte wagens elektrisch moeten zijn. Voor zelfrijdende wagens werkt Volvo bovendien samen met Uber en de Chinese technologiereus Baidu. De groei van Volvo is ook goed nieuws voor de 6500 werknemers in de fabriek in Gent, die vooral XC40 maakt, het derde meest verkochte model.

–

De beperkte schaalgrootte en de onafhankelijke positie van Volvo zijn een handicap. Het bedrijf mist met zijn relatief beperkte volume schaaleffecten, zowel in productiekosten, als in uitgaven voor O&O. Het is ook afhankelijk van zijn Chinese eigenaar.