Aan het begin van het jaar stelden de managers van Polestar, een bouwer van elektrische wagens, ambitieuze verkoopplannen op voor het Verenigd Koninkrijk. Enkele weken later moesten ze die al verscheuren. De vraag steeg zo snel dat de nieuwe doelstellingen een derde hoger lagen. Maandelijks plant het door Volvo gesteunde bedrijf alleen al in het VK zo'n duizend testritten in. Nieuwe plaatsen zijn binnen het uur volgeboekt. "Dit is niet meer de nichemarkt van twee of drie jaar geleden", zegt Jonathan Goodman, de topman van Polestar in het VK.
...

Aan het begin van het jaar stelden de managers van Polestar, een bouwer van elektrische wagens, ambitieuze verkoopplannen op voor het Verenigd Koninkrijk. Enkele weken later moesten ze die al verscheuren. De vraag steeg zo snel dat de nieuwe doelstellingen een derde hoger lagen. Maandelijks plant het door Volvo gesteunde bedrijf alleen al in het VK zo'n duizend testritten in. Nieuwe plaatsen zijn binnen het uur volgeboekt. "Dit is niet meer de nichemarkt van twee of drie jaar geleden", zegt Jonathan Goodman, de topman van Polestar in het VK. In de hele wereld stijgt de vraag naar elektrische wagens. In Europa was in de periode april-juni van dit jaar een op de twaalf verkochte auto's een elektrisch aangedreven exemplaar. Tellen we de hybride wagens erbij, dan komen we aan een op de drie. In 2018 werden in Europa 198.000 elektrische wagens verkocht, dit jaar zouden het er 1,17 miljoen zijn. Tegen 2025 zouden wereldwijd jaarlijks 10,7 miljoen elektrische wagens worden verkocht, voor 2030 stijgt die prognose naar 28,2 miljoen. In een relatief korte tijdspanne is de transformatie in de auto-industrie van de eerste naar de vijfde versnelling gegaan. Dat heeft enorme gevolgen voor de werkgelegenheid, de stadsontwikkeling en zelfs de geopolitiek. Andy Palmer, de voormalige Nissan-directeur die in 2010 hielp bij de lancering van de eerste in serie geproduceerde elektrische auto in de sector, de Nissan Leaf, noemt de verschuiving "vergelijkbaar met de overgang van het paard naar de auto". "De verandering gaat zo snel dat spelers die niet snel genoeg reageren en investeren, waarschijnlijk niet zullen overleven" zegt Palmer, die nu de CEO is van het elektrischebusbedrijf Switch Mobility.Na Tesla en een groep Chinese bedrijven zijn ook de gevestigde autofabrikanten de jongste jaren op de kar gesprongen. Op de autosalon van München in september werden bijna geen nieuwe benzinemodellen voorgesteld. Autofabrikanten hebben voor de komende vijf jaar voor 330 miljard dollar investeringen in elektrische wagens en batterijtechnologie aangekondigd, berekende het adviesbureau AlixPartners. "We staan op een keerpunt", meent Andrew Bergbaum van AlixPartners. Intussen doen verschillende fabrikanten wat tot nu toe ondenkbaar leek: ze treffen voorbereidingen om de verbrandingsmotor geleidelijk te doen verdwijnen. Waarom doen ze dat nu? De autobouwers spreken al jaren van de lancering van elektrische modellen. Een deel van de verklaring is politieke druk. De regelgevers draaien de duimschroeven aan. De strengere emissieregels in Europa leidden vorig jaar tot de eerste grote verkoopgolf van elektrische auto's. Ondanks de coronapandemie zijn in 2020 zo'n 734.000 exemplaren verkocht, stelt LMC Automotive. Dat zijn er dubbel zoveel als in 2019 en meer dan in de drie voorgaande jaren samen. Op de COP26-klimaattop in Glasgow zullen veel regeringen ronkende beloftes doen om hun uitstoot te verminderen. Een van de meest voor de hand liggende manieren om die doelstellingen te halen, is in te zetten op elektrische voertuigen. Het VK heeft al aangekondigd dat het de verkoop van benzine- en dieselauto's tegen 2035 verbiedt. Noorwegen streeft naar hetzelfde in 2025. De EU gaat voor 2035. Niet alleen de nationale regeringen willen de uitstoot terugdringen, ook de stadsbesturen willen schone lucht. Met lage-emissiezones bannen ze oude wagens. Veel chauffeurs schakelen over op elektrische modellen. Maar de belangrijkste reden voor de doorbraak van de elektrische wagen is het uitgebreide aanbod. De autofabrikanten hebben hard gewerkt om aantrekkelijke modellen te bouwen, van kleine stadsauto's tot grotere gezinswagens. Voor de komende jaren zitten er bovendien nog tientallen modellen in de pijplijn. Volgens AlixPartners zijn er nu ongeveer 330 zuiver elektrische en hybride modellen te koop, tegenover 86 vijf jaar geleden. Tegen 2025 zouden het er meer dan 500 zijn. Toen de pandemie vorig jaar losbarstte, schroefden de meeste autofabrikanten de budgetten terug voor alle projecten, behalve voor de meest essentiële. De ontwikkeling van verbrandingsmotoren werd stopgezet, maar de uitgaven voor elektrische technologie stegen. "Corona was het beste wat de industrie in jaren is overkomen. Het dwong de bedrijven tot discipline", zegt Philippe Houchois, een auto-analist bij Jefferies. Zelfs ervaren managers in de sector lieten zich verrassen door de snelheid van de evolutie. Toen de voormalige Renault-baas Thierry Bolloré in september vorig jaar het roer overnam bij Jaguar Land Rover, begon hij met het opstellen van plannen voor de elektrificatie, die op dat moment nog nauwelijks bestonden. In de zes maanden die daarvoor nodig waren, was er zo'n versnelling dat hij ambitieuzere doelstellingen moest formuleren. Maar ondanks de opwinding waarschuwen de grootste autofabrikanten dat te snel gaan het risico inhoudt dat de klanten die nog niet kunnen of willen overschakelen afhaken. "Als je zegt dat in Europa tegen 2030 de helft van de markt puur elektrisch zal zijn, dan rest nog altijd de andere 50 procent. Als je die niet bedient, snijd je in je eigen vel", zegt Oliver Zipse, topman bij BMW. Bij zo'n snelle transformatie loert ontwrichting om de hoek. Elektrische auto's zijn eenvoudiger te ontwerpen en te produceren dan modellen met een verbrandingsmotor. Dat verlaagt de toegangsdrempel tot een industrie die ooit een onneembare vesting was voor nieuwkomers. De grote vraag is of de gevestigde autofabrikanten stand kunnen houden tegen Tesla en en recentere nieuwkomers, én tegen het grote aantal Chinese concurrenten. Hoewel Tesla de afgelopen twee jaar almaar sterker is geworden, zijn de recente signalen positief voor de gevestigde autofabrikanten. Om te beginnen hebben ze snel technologische vooruitgang geboekt. De lancering van de Tesla Model S in 2012, met een geclaimde actieradius van zo'n 400 kilometer, zette de norm in de sector. Pas onlangs wisten de nieuwste modellen van Jaguar en Audi die te evenaren. Maar de nieuwere modellen van de grote spelers zijn veel concurrentiëler in prijs, actieradius en prestaties. Er zijn nog kinderziektes, maar in toekomstige modellen zullen de autobouwers die plooien gladstrijken naarmate de productie van de nieuwe systemen vlotter loopt. "Er is een grap in de industrie die elektrische auto's vergelijkt met pannenkoeken: de eerste is niet goed, de tweede is beter en de derde is wat het moet zijn", zegt Houchois. Sommige autofabrikanten hebben wel het gevoel dat ze de concurrentie aangaan met één hand op de rug gebonden. De zuiver elektrische bedrijven konden geld inzamelen of tegen enorme waarderingen naar de beurs gaan, terwijl de gevestigde fabrikanten het met rampzalig lage winstmultiples moeten doen. Zo wordt het Chinese NIO, een start-up die nog diep in de rode cijfers zit, gewaardeerd op bijna twee keer de waarde van Ferrari, de iconische winstgenerator van de klassieke auto-industrie. Dit jaar was er een vloedgolf van beursnoteringen. Het Britse Arrival, een bestelwagenconcern dat nog geen enkel voertuig heeft gebouwd, kwam via een omgekeerde fusie naar de beurs voor 13,6 miljard dollar. De Amerikaanse producent van elektrische pick-ups Rivian rekent op een waardering van ongeveer 80 miljard dollar bij zijn beursgang later dit jaar. Maar het oude imperium slaat terug. Polestar, het elektrische merk van Volvo, wordt ook via een omgekeerde fusie naar de beurs gebracht en zal daarbij een waardering van 20 miljard dollar opgekleefd krijgen. Het toont dat er hoop is voor de oudere autoconcerns, om met nieuwe merken in te spelen op de opwinding op de markt. Volkswagen-topman Herbert Diess maakt zich geen zorgen over die nieuwkomers, die nog worstelen met de complexiteit van massafabricage en het tevreden houden van hun nieuw gewonnen klanten met goed functionerende servicecentra. "Het is gemakkelijk om een studie van een elektrische auto te tonen op een show, maar een fabriek opzetten zullen de meesten trager doen dan wij", zegt hij. De eerste fabriek van NIO liep zoveel vertraging op dat het bedrijf nog maar 400 voertuigen had verscheept voor het zijn beursdocumenten indiende. Zelfs Tesla, dat in het verleden lof kreeg van Diess, heeft er vijftien jaar over gedaan om te komen waar het nu staat: op ongeveer 1 procent van de wereldwijde autoverkopen. Misschien komt de grootste dreiging voor de gevestigde autoconstructeurs toch van China. De autobouw is traditioneel de speeltuin van landen als Duitsland, Japan en de Verenigde Staten. De elektrificatie kan daar verandering in brengen. De eerste elektrische auto's van Chinese makelij staan al in de Europese showrooms. Het zijn modellen van het merk MG, dat eigendom is van SAIC, en van nieuwe groepen zoals NIO en Aiways. Maar de gevestigde waarden zitten niet stil. Binnenkort lanceren ze massaal hun nieuwe elektrische modellen. En dan zullen die nieuwkomers moeten concurreren met merken die de westerse klanten al kennen.