De Europese automarkt is een dieselmarkt. Als we de inschrijvingen van nieuwe wagens in 2014 bekijken, dan haalt de dieselwagen een marktaandeel van 53 procent in de Europese Unie. In België is dat 62 procent. Benzinewagens zijn in Europa goed voor 44 procent van de inschrijvingen en alternatieve motorisaties zoals elektriciteit halen nog geen 3 procent marktaandeel.
...

De Europese automarkt is een dieselmarkt. Als we de inschrijvingen van nieuwe wagens in 2014 bekijken, dan haalt de dieselwagen een marktaandeel van 53 procent in de Europese Unie. In België is dat 62 procent. Benzinewagens zijn in Europa goed voor 44 procent van de inschrijvingen en alternatieve motorisaties zoals elektriciteit halen nog geen 3 procent marktaandeel. Op de wereldmarkt liggen de verhoudingen helemaal anders. Bijna 70 procent van de nieuw ingeschreven wagens rijdt op benzine. Diesel haalt geen 20 procent marktaandeel. In de Verenigde Staten - de markt waar het dieselschandaal van Volkswagen aan het licht kwam _ domineert de benzinewagen met een aandeel van 93,7 procent. In de cijfers van 2014 halen de dieselwagens een marktaandeel van 2,75 procent. "In de autowereld is men het er al jaren over eens dat de focus op diesel - zeker voor personenwagens - niet de weg is die we moeten volgen", merkt Bram Robyn op. Hij is lector autotechnologie aan de Karel de Grote-Hogeschool. "Het is mogelijk een schone dieselwagen te ontwikkelen, maar dat is heel duur. Er zijn allerlei nabehandelingssystemen nodig om de vervuilende rookgassen te wassen en op de duur wegen die investeringen niet meer op tegen de winst die je eruit haalt. Ik denk dat we aan de grens zitten van wat met dieseltechnologie eenvoudig haalbaar is."Bram Robyn: "Inderdaad. De dieselmotoren zullen er zachtjesaan uitgaan. In hybride opstellingen kunnen ze wel nog aan bepaalde uitstootnormen voldoen. BMW bijvoorbeeld plaatst de driecilindermotoren in zijn wagens in een hybride opstelling. Omdat je daar veel meer controle hebt op de manier waarop de motor belast wordt, kun je daar ook betere uitstootwaarden halen. Het merendeel van de wereld rijdt op benzine. Benzinemotoren zullen altijd beter scoren in uitstoot dan diesels. Een dieselmotor stoot minder CO2 uit, maar meer NOx of stikstofoxiden en meer roet. Bij benzine heb je iets meer CO2 en minder van de rest." Bram Robyn: "In de fleetmarkt zal ook wel stilaan het besef groeien dat dieselwagens niet in alle gevallen de goede keuze zijn. Fleetbedrijven kiezen vooral voor diesel omwille van het verbruik. Diesel is nog altijd goedkoper aan de pomp en dieselmotoren verbruiken minder brandstof dan benzinewagens. Met dieselmotoren geraak je ook makkelijker onder de grens van 100 gram CO2 per kilometer. Nu blijkt dat er wel een serieuze prijs betaald wordt om onder die grens te geraken, in de vorm van NOx-uitstoot." Bram Robyn: "Zeker en vast. Ze hebben enkel naar de CO2 gekeken en ander emissies zijn niet serieus gemeten." Bram Robyn: "Ik vind dat een heel goede zaak." Bram Robyn: "Dat is begrijpelijk. De autobouwers hebben hun marketing en modellen jaren gericht op die dieselmarkt en nu gaat die markt onderuit. Ook in Europa zullen we de dieselmarkt nu zien afremmen en dat roept weerstand op. Elke verstandige autofabrikant ziet dat de situatie niet langer houdbaar is en begint om te schakelen naar elektrische of hybride modellen. Ook VW heeft aangekondigd dat het een hele reeks elektrische modellen op de markt zal brengen." Bram Robyn: "De echte trigger om de markt van de elektrische wagens open te breken zal een goedkoop elektrisch model zijn. Elon Musk claimt dat hij in 2018 met een Tesla van 33.000 euro op de markt komt. Als dat lukt, is de elektrische personenwagen definitief gelanceerd. Het dieselschandaal is ook een incentive voor het elektrische verhaal. Als de constructeurs straks zware boetes moeten betalen en Europa veel strengere controles invoert, bestaat de mogelijkheid dat de dieselmotoren niet performant genoeg meer zullen zijn en dat ook de klanten afhaken. Bovendien is de imagoschade voor de dieselmotor enorm. In Amerika is die absoluut en in Europa zullen mensen ook wel meer gaan nadenken over hun dieselwagen." Bram Robyn: "Hoe de consument zal reageren, is moeilijk in te schatten. Het zal misschien al bij al nog meevallen omdat mensen niet goed beseffen wat NOx is. Voor veel mensen is dat heel abstract en de meeste consumenten denken vooral aan hun verbruik en hun portefeuille. Van die NOx lag niemand wakker. Dat kan nu wel veranderen." Bram Robyn: "De normen zijn streng in die zin dat de getallen streng zijn. Maar de testcyclus waarin ze gemeten worden, is helemaal niet streng en niet realistisch. Dat is ook waarom alle merken meer uitstoten dan ze afficheren. Het verschil met VW is dat zij niet gewoon de kantjes er hebben af gelopen, maar dat die bewust over de grens zijn gegaan." Bram Robyn: "Er wordt al jaren aan een nieuwe testcyclus gewerkt. Dit schandaal kan dat proces wel in een stroomversnelling brengen. Zeggen dat de norm te streng is, is onzin. Het is de norm die de fabrikant stuurt. De constructeurs proberen die norm natuurlijk wel te beïnvloeden, omdat een technologie zo veel mogelijk geld moet opbrengen vooraleer de producenten naar een volgende technologie willen overschakelen. Maar de normen zijn de drijvende kracht achter de innovatie. Als je de norm zou afzwakken, dan heeft de industrie geen motivatie meer om beter te doen. De testen gebeuren in een rijcyclus die niet strookt met wat je in de werkelijkheid met een auto doet. De uitstoot van een motor hangt heel erg af van hoe zwaar die motor belast wordt en hoe hoog het toerental is. De testcyclus is nu zo opgesteld dat die voor de fabrikanten optimaal is. In de realiteit op de weg ligt die uitstoot veel hoger. De norm voor NOx is de jongste jaren verstrengd, maar in een testcyclus die niet realistisch is. In plaats van de norm strenger te maken, moeten de testcyclus strenger maken."