Het moet ongeveer de dertigste keer zijn dat Filip Hermans in de Argentijnse hoofdstad neerstrijkt. Als toenmalige regioverantwoordelijke voor Argentinië mocht hij in 1994 al meteen het bittere nieuws vernemen dat de grote concurrent, Jan De Nul, was gaan lopen met een lucratief contract: het uitbaggeren van de Paranárivier tot aan de graanhoofdstad Rosario.
...

Het moet ongeveer de dertigste keer zijn dat Filip Hermans in de Argentijnse hoofdstad neerstrijkt. Als toenmalige regioverantwoordelijke voor Argentinië mocht hij in 1994 al meteen het bittere nieuws vernemen dat de grote concurrent, Jan De Nul, was gaan lopen met een lucratief contract: het uitbaggeren van de Paranárivier tot aan de graanhoofdstad Rosario. Onder president Carlos Menem werden toen belangrijke nationale sectoren opengesteld voor buitenlands privékapitaal. Het baggeren was een van die activiteiten. Met zijn verouderde schepen en terugkerende syndicale problemen leek de Argentijnse baggervloot niet opgewassen tegen de formidabele taak van het verdiepen van de vaargeul van de Paraná, om aan de behoeften van de ambitieuze agro-exporteurs tegemoet te komen. De investering in de Hidrovía - letterlijk de 'watersnelweg' - heeft vruchten afgeworpen: de landbouwsector is de voorbije 25 jaar fenomenaal gegroeid: van 30 miljoen ton soja, maïs en tarwe in 1995 naar 136 miljoen ton in 2021. Daar is het werk van Jan De Nul niet vreemd aan. Het bedrijf heeft samen met zijn Argentijnse partner Emepa (die de signalisatie op zich nam) een groot deel van het watertraject verdiept van 24 tot 34 voet. Jan De Nul is daar niet armer van geworden. In 1995, bij de start van het contract, werd een gemengd schema afgesproken: de regering voorzag in een subsidie van 50 miljoen dollar voor de verdieping van de rivier en Jan De Nul mocht tolgeld innen bij de graanschepen. Sinds de pesocrisis van 2001 is dat schema veranderd: de regering betaalde niets meer, maar Jan De Nul mocht hogere tolgelden vragen. Na verschillende verdiepingsoperaties mag de Aalsters-Luxemburgse baggeraar nu 3,06 Amerikaanse dollar per ton tolgeld vragen. Jaarlijks levert dat ruim 200 miljoen dollar op. "In Argentinië schildert men de Hidrovía af als een uitzonderlijk groot project, omdat het gaat om het baggeren van 30 miljoen ton grond", zegt Filip Hermans. "Maar we hebben in Egypte een project lopen waar we dezelfde hoeveelheid in drie maanden hebben gebaggerd. Binnenkort zullen we aan de noordpool in Rusland hetzelfde doen in drie weken. 30 miljoen ton bagger in een jaar is niet veel." "Maar het bedrag dat ermee gemoeid is, is wel groot: 250 miljoen dollar per jaar", vervolgt Hermans. "De huidige concessionaris (Jan De Nul, nvdr) heeft dat slim gespeeld. Ze hebben toelating gekregen om de tol substantieel te verhogen, na verdiepingen die origineel in het contract niet inbegrepen waren." DEME is ook actief in Argentinië, maar op een kleinere schaal dan zijn concurrent. Samen met het Nederlandse Boskalis werkt het samen aan een project in het kanaal Martín García, tussen Uruguay en Argentinië. Dat contract heeft een waarde van 129 miljoen dollar, gespreid over vijf jaar. Klein bier dus, vergeleken met de Hidrovía. Hermans' bezoek aan Buenos Aires viel dan ook niet toevallig samen met het einde van de concessie van Jan De Nul. Hij kwam zowel de autoriteiten als de graanexporteurs ervan overtuigen dat die andere Belgische baggerfirma dat werk even goed en goedkoper kan uitvoeren. "We hebben de Argentijnse autoriteiten verteld dat het tolgeld met 75 dollarcent zou kunnen dalen, tot een dollar per ton", stelt Hermans. "Daarmee zou de operatie toch nog rendabel blijven. We hebben hen ook gerustgesteld dat we onze schepen in drie weken ter plaatse kunnen krijgen en aan het werk zetten. De exporteurs vreesden dat de switch naar een nieuwe concessionaris maanden zou duren, en dat de rivier ondertussen zou dichtslibben. Technologisch is dat allemaal perfect behapbaar", meent Hermans. "De huidige concessionaris probeert zich onmisbaar te maken", zegt Tijs Delaere, de regionale manager van DEME. Hij is al twee jaar ter plaatse, om een grondige studie te verrichten over de haalbaarheid van het project. "We hebben de sedimentatiesnelheid onderzocht - dat is de kostzijde - maar ook de scheepstrafiek, de opbrengstzijde. Daar communiceert Jan De Nul weinig over, hoewel dat in het oorspronkelijke contract een vereiste was." Volgens Delaere groeit de scheepstrafiek enorm, omdat ook de landbouwproductie blijft toenemen. Dit jaar had Argentinië een recordoogst, met een waarde van 36 miljard dollar. "Het probleem is dat de schepen maar half volgeladen kunnen worden", legt Delaere uit. "De Paraná kampt met het laagste waterniveau in veertig jaar, door een gebrek aan regen in Zuid-Brazilië. De graanexporteurs popelen dus om de vaargeul nog verder uit te diepen, tot 40 voet." DEME staat klaar, maar dat geldt ook voor zijn Nederlandse concurrenten Boskalis en Van Oord, en voor het Chinese CCCC. Maar eerst moet de regering een beslissing nemen. De Hidrovía zit midden in een mediastorm. Het einde van het contract van Jan De Nul, dat eind april tijdelijk verlengd is, veroorzaakt hevige discussies voor en tegen een nationalisering van het vaarkanaal. In de regering is een harde kern rond vicepresident Kristina Fernández de Kirchner voor de nationalisering. Aan de andere kant staan de vertegenwoordigers van de landbouw, die bovenal hun operaties verzekerd willen zien en best tevreden zijn over het werk van Jan De Nul. De minister van Transport, Mario Meoni, stond aan hun kant, maar hij is eind april omgekomen in een auto-ongeluk. Dat maakt de chaos in het ministerie van Transport compleet. Er worden nu nieuwe schema's voorgesteld en er gaan ook stemmen op voor het graven van een nieuw toegangskanaal, dat niet zou gedeeld worden met Uruguay, het kanaal Magdalena. Argentinië beschikt ook maar over één baggerschip, de Capitan Nuñez. Dat is geïncorporeerd in de grote vloot van de nv Hidrovía (Jan De Nul en Emepa). Dus zou het land nog een eigen baggervloot uit de grond moeten stampen. Maar ook daarvoor reikt DEME een oplossing aan: "Als er binnenkort een aanbesteding komt, zijn verschillende formules mogelijk", aldus Filip Hermans. "Een ervan is een gemengde formule waarbij de regering het tolgeld int en ons een forfaitair bedrag betaalt voor de verdieping. Zo werken we al in het Canal Martín García. De regering kan dan de opbrengst investeren in eigen schepen of in dat nieuwe kanaal." DEME heeft in ieder geval - om het op zijn Argentijns te zeggen - 'al het vlees op de barbecue gegooid'. Na een kwarteeuw steekt het blijkbaar nog altijd dat zijn grote concurrent met dit mooie contract ging lopen. Dat gevoel is nog wranger gemaakt doordat het consortium nv Hidrovía in 2005 en in 2010 op onregelmatige wijze een contractverlenging heeft bekomen. "Dat we de verliezer waren in jaar één, daar kunnen we mee leven", zegt Tijs Delaere. "Maar we zijn nu 25 jaar verder. De voorbije vijftien jaar hebben we moeten toekijken, zonder dat we de kans kregen om een aanbod te doen. Dat is niet fair." Jan Pieter De Nul, de lokale vertegenwoordiger van Jan De Nul, was niet bereikbaar voor commentaar.