Met de komst van het jonge autodeelbedrijf Poppy in Antwerpen maakt de grootste stad van Vlaanderen kennis met freefloating autodelen. Dat werkt zonder vaste standplaats voor zijn wagens en de gebruikers betalen per minuut.
...

Met de komst van het jonge autodeelbedrijf Poppy in Antwerpen maakt de grootste stad van Vlaanderen kennis met freefloating autodelen. Dat werkt zonder vaste standplaats voor zijn wagens en de gebruikers betalen per minuut. In Brussel testen internationale spelers zoals DriveNow (een dochter van BMW) en Zipcar (onderdeel van de Amerikaanse autoverhuurder Avis) het concept al bijna twee jaar uit. Een pionier in autodelen zoals Cambio werkt met vaste standplaatsen en biedt die dienst ook aan in kleinere steden en gemeenten. Poppy, waarvan autodistributeur D'Ieteren de meerderheid van de aandelen heeft, haalde de jongste weken de krantenkoppen door het onverantwoorde rijgedrag van gebruikers. Joyriders reden enkele auto's van de start-up in de prak. "In elke stad waar je opstart, trek je joyriders aan", zegt Christian Lambert, de topman van DriveNow Belgium. "Het is een uitdaging die er zo snel mogelijk uit te krijgen. Wij staan open voor iedereen die minstens twee jaar een rijbewijs heeft, maar we zien heel strikt toe op het rijgedrag. Als iemand te snel rijdt met onze wagens, krijgen we meteen een signaal en kunnen we ingrijpen." Poppy heeft ondertussen leergeld betaald en het heeft zijn veiligheidsmaatregelen aangescherpt om misbruik tegen te gaan. "Ongevallen gebeuren, maar we zijn strikt in wie ons platform mag blijven gebruiken", stelt Alexander Van Laer, medeoprichter en CEO van Poppy. "Maar dat is niet de kern. We zijn begin dit jaar in Antwerpen gestart met 350 wagens. Vandaag hebben zich al meer dan 12.000 gebruikers geregistreerd op ons platform." Bij mobiliteitsexperts en politici waren de voorbije weken kritische geluiden te horen over het businessmodel van de freefloating autodeelplatformen. Hun autodiensten zouden geen oplossing zijn voor de mobiliteitsproblemen in de steden. "Wij zijn geen concurrentie voor het openbaar vervoer of de fiets. De toekomst van de mobiliteit zal niet alleen om deelauto's draaien. De toekomst is multimodaal, het is niet of-of, maar en-en. Onze klanten gebruiken een wagen als ze die nodig hebben. Uit onze bevragingen blijkt dat ze én deelwagens én deelfietsen én het openbaar vervoer gebruiken. Onze grootste concurrent is de privéwagen. Die is voor veel mensen een belangrijke drempel om in dat multimodale model te stappen", ervaart Van Laer. Klantenenquêtes hebben uitgewezen dat meer dan de helft van de Poppy-gebruikers eraan denkt zijn privéwagen te verkopen. Uit klantenbevragingen van Zipcar, dat wereldwijd meer dan 1 miljoen gebruikers telt, blijkt dat 64 procent van de respondenten in Brussel een abonnement op het openbaar vervoer heeft. Ook DriveNow heeft dat vastgesteld. "Het aantal ritten ligt in Brussel al hoger dan in Stockholm of Londen, die twee jaar eerder gestart zijn. Gemiddeld halen we 700 tot 800 ritten per dag. Op topdagen zijn dat er meer dan duizend. De zaterdagen zijn het drukst, dan doen onze klanten boodschappen. Het is duidelijk dat de gebruiker multimodaal denkt. We komen per klant maar aan gemiddeld drie ritten per maand", weet Christian Lambert. Volgens Kate Croisier, de marketmanager van Zipcar Brussel, speelt de populariteit van de salariswagen in ons land haar business parten. "Ik denk niet dat er veel andere landen zijn waar de bedrijfswagens zo fiscaalvriendelijk worden behandeld. Waarom zou je alternatieven overwegen als je een bedrijfswagen met een tankkaart hebt?" vraagt ze zich af. "Fiscaliteit speelt een grote rol", beaamt Christian Lambert. "We proberen de deelauto's te laten opnemen in de regeling van het mobiliteitsbudget die de regering uitwerkt. Op die manier hebben bedrijven meer mogelijkheden om alternatieven aan te bieden aan hun personeel, naast de bedrijfswagen of het openbaar vervoer. Nu en dan hebben mensen een wagen nodig, en autodelen is een manier om minder auto's in de stad te hebben. De slogan 'je wagen je vrijheid' geldt al lang niet meer. Een eigen wagen in de stad is meer een last dan vrijheid." De typische klanten van DriveNow zijn dertigers die wonen en werken in de stad. Een rijbewijs, een smartphone en een kredietkaart, meer heb je niet nodig om een wagen te gebruiken. "Een derde van de gebruikers is aan de slag bij Europese en andere internationale instellingen. Zij hebben meestal geen bedrijfswagen. Ook al verdienen ze goed hun brood, ze vragen zich af waarom ze zelf een wagen zouden kopen", duidt Christian Lambert. Populair zijn de ritten van en naar de luchthaven. Voor 18 euro kun je naar Zaventem rijden en de wagen parkeren. De parkeerkosten zijn inbegrepen. Voor hetzelfde bedrag rijd je twee dagen later terug naar je flat in Brussel. Met een privéwagen kost de parking alleen al een veelvoud. Ook voor Zipcar is het traject naar de luchthaven een belangrijke inkomstenbron. Volgens Alexander Van Laer is de volgende stap de zelfrijdende elektrische deelauto. "Daar gaan we naartoe, maar nog niet binnen twee of drie jaar. De technologie moet verder verbeteren en de wetgeving moet nog worden aangepast." Christian Lambert knikt instemmend. "Tussen 2030 en 2040 is het zover. Als je met een app een auto kunt oproepen en vijf minuten later staat hij voor je deur klaar, waarom zou je dan zelf nog een wagen willen bezitten?" BMW en Daimler hebben hun mobiliteitsdiensten zoals DriveNow (meer dan 6000 wagens die gebruikt worden door 1 miljoen klanten in negen landen) en car2go (14.000 wagens en meer dan 3 miljoen gebruikers volgens Daimler) niet voor niets samengebracht in één bedrijf. Al is het nog wachten op het fiat van de mededingingsautoriteiten. Alleen zo kunnen ze een gigant als Uber het vuur aan de schenen leggen. "Het is duidelijk waarom Uber pusht richting zelfrijdende wagens. Zolang ze chauffeurs moeten betalen, zullen ze nooit winst maken", weet Lambert. Ook de prille activiteiten van DriveNow, Zipcar en Poppy zijn in Brussel en Antwerpen nog niet rendabel. "Als je het freefloatingmodel strikt managet, kun je in een stad van minimaal 500.000 inwoners in vijf jaar tijd rendabel zijn", weet Christian Lambert. "Je hebt wel wat logistieke kosten om de wagens te verplaatsen van locaties waar ze te lang stilstaan naar plaatsen waar er meer trafiek is. In een autodeelstad als Berlijn zijn 4 procent van alle ritten transferritten. In Brussel zitten we aan 8 procent." De autodeelbedrijven rond de tafel mikken voor de volgende jaren prioritair op verdere groei. "We hebben vooral meer klanten nodig. In Brussel heb je een kritische massa van 100.000 tot 120.000 gebruikers nodig, die de wagens tot drie keer per maand gebruiken", heeft Christian Lambert berekend. In eerste instantie heeft hij plannen om de activiteiten in de hoofdstad verder uit te breiden, al sluit hij niet uit dat DriveNow ook in Antwerpen neerstrijkt. "Al kunnen we beter wachten tot de werken aan de Leien achter de rug zijn. Als we moeten wachten op de Oosterweelverbinding, zullen we wel nog tien jaar geduld moeten oefenen." Poppy trekt nog niet meteen naar Brussel. Alexander Van Laer focust eerst op Antwerpen. "Natuurlijk willen we groeien, maar eerst moet onze corebusiness hier rond zijn." Ook Zipcar blijft focussen op Brussel. Het Amerikaanse bedrijf heeft net zijn actieterrein uitgebreid naar het westen en het oosten van het Brussels Gewest. Volgens Kate Croisier zijn er nu gemiddeld tussen vier en vijf voertuigen beschikbaar per vierkante kilometer. Met de lancering van Zipcar for Business wil Croisier ook de bedrijvenmarkt aanboren. "95 procent van onze business zijn particulieren. We zien potentieel bij zelfstandigen, vrije beroepen en kmo's. Voor werknemers is de fiscaliteit nog een bottleneck."