Arnaud Feist (CEO Brussels Airport): ‘Ik geloof niet in een krimpscenario voor Brussels Airlines’

Arnaud Feist, de CEO van de luchthavenuitbater Brussels Airport, vindt de volledige overname van Brussels Airlines door Lufthansa een goede zaak. “De Brusselse markt is potentieel de grootste in de Lufthansa-groep.”

Lufthansa verhoogde vorige week zijn belang in SN Airholding, het moederbedrijf boven Brussels Airlines, van 45 naar 100 procent. Diverse partijen, waaronder de vakbonden, trokken aan de alarmbel. Zij vrezen voor een krimpscenario. Daarbij zou Brussels Airlines verschrompelen tot een lagekostendochterbedrijf naar het beeld van Eurowings.

“Ik vind de volledige overname een goede zaak”, zegt Arnaud Feist, de CEO van de luchthavenuitbater Brussels Airport. “De consolidatie in de luchtvaart is nodig. Kleinere luchtvaartmaatschappijen gaan het heel moeilijk hebben. Je kunt veel samenwerken in de operaties, de vernieuwing van de vloot en het grotere verkoopnetwerk binnen Lufthansa. Ik zie ook niet in waarom er sprake zou zijn van een krimpscenario. Er volgen de volgende maanden ongetwijfeld strategische discussies met Lufthansa. Maar de voorbije jaren werd Zaventem ontwikkeld als het knooppunt van de Star Alliance (een van de grote luchtvaartallianties, met Lufthansa als belangrijke spil, nvdr).”

Dat wordt drummen, want ook Frankfurt, München, Wenen en Zürich zijn centrale knooppunten voor Lufthansa.

Feist:“De Brusselse markt is de grootste in de Lufthansa-groep. Met 20 miljoen potentiële passagiers op een rijafstand van anderhalf uur van Zaventem is Brussel groter dan alle andere knooppuntluchthavens van Lufthansa.”

Maar Brussels Airlines maakt al jaren verlies, op 2015 na, terwijl de Zwitserse dochter Swiss de rendabelste in de groep is.

Feist: “Swiss mikt voluit op de lange afstand. Het heeft 25 vliegtuigen voor de lange afstand, terwijl Brussels Airlines volgend jaar zijn tiende intercontinentale toestel krijgt. Je maakt winst met intercontinentale vluchten, niet met de Europese bestemmingen. Bij de doorstart na het faillissement van Swissair kreeg Swiss in 2002 bovendien een initiële kapitaalinjectie van 2,6 miljard Zwitserse frank (1,8 miljard euro). Vergelijk dat met de 278,5 miljoen euro bij de start van Brussels Airlines in 2001.”

De groep Lufthansa bespaart al jaren en kiest zelf ook steeds meer voor een hybride model, met de lagekostendochter Eurowings en de premiummerken Lufthansa, Austrian Airlines en Swiss voor de intercontinentale vluchten.

Feist:“Ik ben niet echt een voorstander van dat hybride model. Lufthansa vliegt in Duitsland ook nog zelf op de korte afstand, met passagiers die naar de grote luchthavens Frankfurt en München worden vervoerd. Er zal wel synergie mogelijk zijn met Eurowings. Maar als Zaventem nog enkel rechtstreekse bestemmingen aanbiedt, is dat geen troef. Eurowings is bovendien geen lid van Star Alliance. Vorig jaar startte de vlucht van Brussel naar Tokio. De helft van die passagiers zijn transferpassagiers uit het netwerk van Brussels Airlines.”

En toch. Brussels Airlines zal in 2016 wellicht alweer verlies lijden.

Feist: “De aanslagen van 22 maart maken van 2016 een uitzonderlijk jaar. Brussels Airlines moet normaal verder blijven groeien en rendabel worden. De luchtvaartmaatschappij heeft de voorbije jaren ook verder bespaard. Binnen de groep is het een van de meest kostenefficiënte carriers.”

De historische aandeelhouders voelen zich daarom koud gepakt. De overnameprijs voor het controlebelang van 65 procent bedraagt amper 2,6 miljoen euro.

Feist:“We kijken wat we juridisch kunnen doen (Brussels Airport Company heeft een belang van 4,2% in SN Airholding, nvdr). Maar die prijs was zo afgesproken in 2012 en contracten moeten worden nageleefd. Het belangrijkste is dat we een homecarrier kunnen houden. De ambitie bij de historische Belgische aandeelhouders was nooit een mooie meerwaarde halen, maar werkgelegenheid creëren.”